Puede entenderse la movilidad como “la capacidad de los grupos o individuos para trasladarse o cambiar de empleo, o para moverse físicamente de un sitio a otro”. La movilidad permite la comunicación, la actividad económica e integra los espacios y las actividades. Es por eso, que es necesario tomar la movilidad como un derecho autónomo al ser una necesidad de todas las personas para acceder a los bienes y servicios básicos que hacen posible el desarrollo de una vida digna.

Si se atiende exclusivamente a los trabajos productivos, no reproductivos, no de cuidados, se observa que el recorrido de los desplazamientos ha aumentado de manera proporcional a la velocidad a la que se realizan y, en general, las personas tienen que cubrir cada vez mayores distancias para satisfacer las mismas necesidades, tales como asistir al colegio y al trabajo, ir de compras, visitar a los amigos y familiares, etc. Conseguir el equilibrio entre economía, sociedad y medio ambiente constituye uno de los principales objetivos de las políticas de desarrollo en todos los ámbitos, y por ende, en las políticas de movilidad. 

La movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer los recursos naturales existentes en el futuro. Por tanto, implica un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio, favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costes ambientales provocan. En definitiva, haciendo compatibles las necesidades de movilidad con el derecho de toda la ciudadanía a un medio ambiente de calidad. Esto significa mitigar los distintos tipos de contaminación causados por el transporte terrestre (emisiones de GEI, contaminación acústica, estrés…). También exige la conservación de los recursos, la reducción del consumo energético, el alivio de la congestión y la resolución de problemas de equidad. 

Movilidad sostenible: “un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad […]”.

Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)

En ese contexto, es primordial el cambio hacia formas de movilidad más sostenibles y derive en la promoción de los modos de transporte más respetuosos, como los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como el uso del transporte público o vehículos de contaminación directamente nula. 

Además de una eficiente oferta de medios de transporte público y de itinerarios atractivos para modos no motorizados, suele ser necesario aplicar medidas de contención o restricción del uso del automóvil privado, que pueden incluir la regulación del aparcamiento y la peatonalización de ciertos ámbitos.

¿Cuáles son las singularidades del sistema de transporte y movilidad?

La Red de Carreteras de la Comunidad Autónoma de Canarias forma parte de la Red de Carreteras del Estado (RCE) la cual responde al modo de poblamiento y de ocupación del territorio, así como su evolución  y según el Anuario Estadístico 2017, en la Provincia de Las Palmas un total de 1.962 Km de carreteras y en la provincia de Santa Cruz de Tenerife 2.286 Km de carretera dependían de esas entidades públicas.

Por otro lado, el Plan Director de Infraestructuras de Canarias apunta que la red de carreteras de Canarias ya satura la geografía insular y efectivamente, su densidad (dotación por kilómetro cuadrado de territorio) es la más alta de todas las comunidades autónomas de España y dobla la media nacional, 0,63 frente a 0,31.

Esta red de infraestructuras viarias se encuentra condicionada por las características orográficas del territorio y el crecimiento poblacional y su estructura de distribución. Es evidente, por tanto, que su implantación se acometerá desde una visión integrada, estrechamente relacionada con el modelo de ordenación que se desarrolle y diseñada con la visión de adaptación y mitigación al cambio climático.

De la misma manera, hay que tener en cuenta los distintos modos de transporte que circulan en ellas son los causantes de las emisiones GEI, por lo que es importante estudiar, de primera instancia, el índice de motorización que consta en las Islas Canarias.

Según estos dos factores, se analiza la población de Canarias y el índice de motorización. Según datos del ISTAC, en el año 2020, contaba con un total de 2.178.952 habitantes y un parque de vehículos de 1.175.959 turismos y 146.285 motocicletas (1.745.877 vehículos totales). Con estos valores, el índice de motorización, es decir, la relación entre el número de vehículos (normalmente turismos) y la población, de cada isla y el global de canarias se estiman en casi 540 veh por cada 1.000 habitantes, teniendo en cuenta que no se consideran en estos datos las bicicletas y los vehículos VMP, ya reconocidos por la normativa vigente como vehículos a todos los efecto. 

El aumento de la necesidad de movilidad y la predominancia del vehículo privado, ocasionado por el territorio disperso y la creciente construcción de infraestructuras viarias, ha conllevado al aumento de las emisiones GEI.

Figura 5 Congestión de tráfico en Las Palmas de Gran Canaria. Fuente: Canarias 7

Las infraestructuras viarias constituyen elementos fundamentales de la ordenación del territorio de las islas Canarias, cuya implantación condiciona de manera decisiva el ejercicio de los usos a que se dedique este último; es evidente, por tanto, que su implantación se acometerá desde una visión integrada, estrechamente relacionada con el modelo de ordenación que se desarrolle y diseñada con la visión de adaptación y mitigación al cambio climático.

Asimismo, la movilidad está estrechamente vinculada a la cotidianeidad de la población. Forma parte de del día a día de las personas y de la manera de organizar el tiempo por lo que hay que tener presente que el aumento de la densidad de las ciudades y sobre todo, las ciudades turísticas (característica notable de las islas), presenta un desafío para la movilidad.

El transporte y la movilidad sostenible y accesible, que tiene entre sus efectos directos la reducción de emisiones de GEI, e indirecto, la mejora de la salud y el bienestar de la ciudadanía y el medio ambiente, puede plantear diversos enfoques. 

Nadie puede ignorar las ventajas que el vehículo particular ofrece como medio de transporte: confortabilidad, privacidad, versatilidad, accesibilidad, etc., por no hablar de las connotaciones simbólicas que, a menudo, se asocian a su posesión. Sin embargo, el vehículo privado resulta ser, en relación al desplazamiento de una persona durante un kilómetro, el modo que ocupa más suelo (en Canarias 60 Km por cada 100 Km2 y 2,2 Km/1.000 hab), consume más combustible (525.968 Tn/año) y además produce más externalidades, tales como accidentes (3.506 accidentes en Canarias para el año 2018 según DGT), contaminación, ruido, intrusión visual o congestión. Además, en las condiciones de circulación congestionada que caracterizan al tráfico, el automóvil puede perder su más preciada característica: la velocidad.

Figura 6 Comparación de emisiones de GEI por viaje y modo de transporte. Fuente: Omawa, calcula tu Huella de Carbono extraído de www.consumovehicular.

Ante este panorama, se concluye que, contemplado desde un punto de vista individual, el automóvil privado apenas tiene competidor entre el resto de los medios de transporte. Sin embargo, desde un punto de vista social y funcional, el vehículo privado se demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos, el más ineficaz en otros y en el que se consume más tiempo en recorridos. Por tanto, se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana y un cambio del sistema actual de movilidad hacia el fomento del transporte público. De la misma manera, el establecimiento de nuevos esquemas de propiedad/uso compartido (carsharing y carpooling), actuaciones de regulación del aparcamiento a través de aparcamientos disuasorios o infraestructuras de transporte intermodal en donde se aumente la capacidad de intercambio entre medios de desplazamiento (Park&Ride).

Aún cuando se tenga como principal objetivo la potenciación del transporte público y los modos no motorizados, a día de hoy, es impensable el funcionamiento de un territorio sin utilizar el vehículo privado dada la estructura y carácter de los asentamientos. Solucionar todas las necesidades de desplazamiento mediante modos más sostenibles resulta casi imposible, todavía queda mucho camino por recorrer.

Incluso tras realizar importantes modificaciones en la disposición de esos asentamientos, el vehículo privado seguirá siendo necesario para solventar ciertas demandas de movimiento de personas y mercancías que son imposibles de abordar mediante otros modos de transporte. Es por ello, que los cambios más importantes a introducir en un PMS en relación al análisis de sus infraestructuras podrían ser:

• La consideración de las calzadas convencionales para la circulación como un espacio compartido, por los vehículos privados, por el transporte público en superficie, por las bicicletas y los peatones, exige diseños y regulaciones que hagan compatible, seguro y confortable el movimiento de unos y otros sobre el mismo espacio.
• Evitar que el tráfico automóvil suponga una barrera para el uso de los modos no motorizados y que las infraestructuras de transporte sean las causantes de la fragmentación del territorio y, en el caso de que sea inevitable, hacer todo lo posible por favorecer a los ecosistemas y a la biodiversidad.
• La experiencia muestra la escasa eficacia de la señalización para regular la velocidad de los automóviles, allí donde los parámetros físicos de las vías permiten altas velocidades, por lo que es necesario que las limitaciones se traduzcan en los parámetros de diseño y posean, por tanto, medidas físicas.

¿Cuáles son los objetivos generales de este Plan?

Para una mayor concreción, este Plan se encuentra más desarrollado dentro del Eje de Integración Movilidad. Urbanismo de proximidad, Línea de Análisis Ciudad de Los 15 min. Apropiación del Espacio Público del peatón y la bicicleta, cuya meta es conseguir un reparto equilibrado del espacio público en aras de aumentar los espacios para los modos no motorizados en detrimento del espacio rodado del vehículo privado. Aun así, se exponen los objetivos generales en este apartado ya que a escala estructural se persigue lo mismo:

• Desarrollar una planificación mejor coordinada entre transporte y el uso del suelo mediante la gestión y ordenación de las infraestructuras
• Resolver las zonas de congestión viaria generadas por los tráficos internos y llegados del exterior.
• Conseguir una red viaria articulada y jerarquizada.
• Reducir el uso del automóvil, frente al aumento de otros modos de transporte más sostenibles y responsables.
• Reducir el impacto del vehículo motorizado sobre la población y el medio ambiente.
• Resolver los conflictos vehículo privado vs. peatón-ciclista con una seria de medidas a la regulación del tráfico en los viajes intermunicipales como internos de la ciudad.

El transporte es un componente esencial en la planificación urbanística llegando a convertirse en una prioridad aún más imperativa a medida que las urbanizaciones, las poblaciones y las huellas espaciales de las mismas continúen expandiéndose. El transporte es lo que permite que ocurran los efectos de la aglomeración urbana, ya que la infraestructura viaria es lo que permite acceder a los recursos. La ciudadanía está conectada al empleo, los recursos y la educación a través de las redes viarias y es, por ello, por lo que no se pueden quedar en el olvido las zonas rurales y la conectividad con ellas.

Estas redes de infraestructuras de transporte, tal y como existen hoy, están plagadas de diversas características negativas y la dependencia del vehículo individual genera altas emisiones de GEI, aislamiento espacial y acceso desigual a los bienes y servicios, así como problemas de seguridad vial.

“El transporte y la conectividad son importantes para el cumplimiento de varios otros objetivos de desarrollo; sin la capacidad de acceder a recursos agrupados, los efectos de aglomeración de las ciudades no pueden impactar a todos los residentes.” (Nueva Agenda Urbana Ilustrada. ONU)

La conectividad urbana es una función que tiene que gestionarse bajo la transversalidad entre la inversión en infraestructura y la planificación de capital para los sistemas de transporte con la planificación del suelo y la gestión de la densidad (Cervero, 2016). El transporte urbano no solo incluye el transporte dentro de los sistemas urbanos, sino también entre las zonas rurales y suburbanas. Sin una visión más amplia de los vínculos urbano-rurales, las periferias de las ciudades no lograrán la conectividad necesaria.

(Ver área temática (MOT) Morfología y Modelo de Ocupación del Territorio)

Infraestructuras de transporte y usos del suelo

Como ya se ha ido indicando, la planificación del uso del suelo tiene que acompañar el desarrollo de las redes de infraestructuras de transporte. Si bien es importante que las ciudades inviertan en transporte y movilidad, sin una planificación adecuada del uso del suelo, esta inversión en infraestructuras puede no resultar en una mayor conectividad, calidad de vida y prosperidad para la ciudadanía.

Estos dos aspectos (la planificación del uso del suelo y del transporte), se pueden considerar en conjunto donde este último puede adaptarse y ajustarse al perfil de uso de suelo de un territorio o ciudad, o se pueden producir cambios de uso del suelo y densificación para satisfacer las necesidades del nuevo transporte cruzándolos con las previsiones existentes de cambio climático.

Para ello, es útil considerar cuatro categorizaciones:

• Territorios y ciudades adaptables y adaptadas, en las que se utilicen una adecuada colmatación y mixticidad de usos y otras medidas de densificación para planificar la introducción de infraestructura de transporte.
• Tránsito adaptativo, donde la infraestructura de transporte se construya considerando la ordenación del territorio y el diseño una ciudad.
• Territorios con municipios centrales fuertes, donde se desarrollen núcleos internos para la primacía económica y el transporte se concentra en estas áreas.
• Modelos híbridos donde existen centros de transporte (aparcamientos disuasorios, estaciones intermodales, etc.) en zonas densos importantes, mientras que la accesibilidad todavía está disponible para áreas y zonas de menor densidad (Beatley y Wheeler, 2014).

Aunque todavía sea impensable la sustitución total de los vehículos, hay que perseguir ese objetivo y potenciar el transporte público para reducir las emisiones de GEI.

La congestión del el espacio, con las limitaciones que imponen a la circulación del automóvil, unida a las dificultades de aparcamiento, han ido cambiando el papel del transporte público que, ayudado primero por la coordinación tarifaria y de líneas y luego por las nuevas tecnologías en el diseño de los vehículos y sistemas, así como las distintas formas de priorizar la circulación en superficie, puede situarse como la principal alternativa eficiente y confortable en sustitución del automóvil.

Figura 7 Ocupación del los distintos modos de transporte. Fuente: Ecomovilidad. Transporte público y movilidad urbana sostenible

El tratamiento del transporte público es la forma más eficiente y práctica de desplazamiento, además de entenderse como un derecho y una forma de integración social ya que permite el acceso a aquellos lugares fuera del radio de acción de los viajes en modos no motorizados, realzando la calidad de vida de la ciudadanía sin necesidad de utilizar el vehículo.

¿Cómo hacer posible la potenciación del transporte público colectivo?

Para hacer posible la potenciación del transporte público colectivo lo primero que habría que hacer es ofrecer un sistema de transporte colectivo de calidad y competitivo respecto a los desplazamientos en vehículo privado. Para ello, resultan fundamentales medidas que promocionen y modifiquen los patrones de movilidad a favor de formas más sostenibles.

Entre estas medidas se puede contar el refuerzo de los servicios de transporte público como alternativa al privado, con mayor frecuencia y cobertura de las distintas zonas, (urbanas e interurbanas). Así, para conseguir dejar de lado el vehículo privado y aumentar y potenciar el transporte público colectivo se podría:

• Aumentar la distribución intermodal del transporte público.
• Ampliar la cobertura y frecuencia de viajes del transporte público colectivo.
• Aumentar la fiabilidad y regularidad del servicio, así como de la velocidad comercial.
• Mejorar la accesibilidad peatonal en las paradas de guaguas y taxis, así como en las estaciones y nodos intermodales.
• Con el fomento de la intermodalidad minimizar los efectos negativos de los vehículos en el medio ambiente.

Esto tendría que ir acompañado de una mayor dotación de infraestructuras para transporte público que abarquen la mayor cobertura posible y a las que se pueda acceder a pie durante un recorrido de máximo 10 minutos y, si eso no fuese posible, por lo menos dotar a las zonas más alejadas de una mejor oferta de transporte público para garantizar el buen servicio y promover su utilización.

Figura 8 Conexión transporte público áreas supramunicipales. Fuente: Gobierno de Castilla la Mancha. www.castillalamancha.es

En la misma medida, habría que tomar las mismas consideraciones para la distribución de las paradas de taxis en función de la organización de los viarios y la inclusión de los modos de transporte sostenibles que se propongan.

En cuanto a la ubicación de las paradas de transporte público, no solo hay que tener en cuenta los condicionantes para luchar contra el cambio climático, sino también pueden implantarse bajo la premisa de la perspectiva de género y edad. Las paradas de transporte público son elementos del espacio público que no siempre han tenido en cuenta el “ver y ser vistas.” Por un lado, el tipo de diseño de estos espacios o bien la conexión de estos espacios con el entorno ha contribuido a la percepción de inseguridad, y en consecuencia, limitando el uso del transporte público.

Asimismo, es muy importante que los espacios estén diseñados teniendo en cuenta cómo las personas pueden ayudar a desarrollar estrategias de “vigilancia informal”, es decir que los propios viandantes, o la presencia de gente en la calle ayude a reducir la sensación de inseguridad y violencia. Para ello, es importante que se dote de una buena mezcla de usos en las rutas peatonales más concurridas, incluyendo las áreas de las paradas de transporte público colectivo o individual.

En este sentido, son compatibles estas premisas, con las indicaciones del Manual de Planificación, Diseño Urbano y Gestión de para Espacios Seguros, y que en este punto hacen referencia a: idoneidad de colocar las paradas BUS de entrada y salida, unas enfrente de las otras; usos compartidos y mezcla de usos, que además de incidir positivamente en la sensación de seguridad genera vitalidad.

(Ver eje de integración Movilidad. Urbanismo de proximidad)

¿Qué sucede con las zonas rurales?

En concordancia con las posibles actuaciones descritas en párrafos anteriores, puede fomentarse el transporte público “a la demanda”, que llevaría consigo el ajuste de las líneas actuales y las frecuencias de las guaguas o tranvías en función de la necesidad del número de pasajeros siendo compensada con taxis compartidos y microguaguas.

Los denominados servicios de transporte flexible o transporte a la demanda marcan el camino para posibles soluciones, como prácticas innovadoras para impulsar soluciones creativas económicamente viables que resulten efectivas y eficaces al tiempo que se fomente la “movilidad ecológica”.

Este tipo de transporte es favorable para las zonas rurales ya que se planificaría de forma completamente orientada a la población, y deben comunicarse a través de los medios de comunicación, telefónicos y/o telemáticos). Es decir, este servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa por parte de la ciudadanía. Así, este servicio se caracteriza por tener una prestación irregular, puede ser prestado tanto por operadores público como privados, un enrutamiento flexible y puede ser prestado por vehículos pequeños o medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades del demandante.

Esta metodología de transporte resulta especialmente útil para prestar servicios de transporte público en aquellas zonas periféricas de los municipios como las rurales o aquellas con escasa demanda de pasajeros, donde el servicio regular no puede ser viable económicamente como por las dificultades evidentes de las zonas poco densas para trazar rutas que permitan contentar a todas las personas.

Esto se concluye en, prestar servicios para los movimientos periurbanos y extraurbanos de un gran municipio o los movimientos interurbanos inexistentes así como la creación de servicios colectores que conecten grandes áreas con los medios de transporte masivos. Este tipo de transporte puede ser muy útil también para las personas con diversidad funcional.

• Identificación de todos los elementos y tramos incluyendo su anchura y número de
  carriles, sentido de circulación, pendientes (>8%).
•  Aforos de tráfico (IMD en horas punta, días laborales y no laborales, entre semana
  y fin de semana…).
•  Características y jerarquización del viario.
•  Recorridos a los generadores de actividad, zonas vías y horarios de mayor
  saturación.
•  Vías principales de acceso.
•  Información del tráfico exterior, accesibilidad y situación de los accesos.
•  Existencia de carriles exclusivos y reservados para otros modos de transporte
  (BUS, tranvía, etc.)
• Demanda de desplazamiento.
•  Distribución y edad de la población.
•  Distribución modal de la población, motivo del viaje, distancias y tiempo recorrido,
  etc. (Encuestas participativas).
•  Centros generadores de actividad.
•  La presencia de carriles reservados o exclusivos para transporte público o ciclistas
•  Características de la red de transporte público.
•  Analizar cuáles son los centros generadores de actividad, así como los sistemas
  generales (SG) y sistemas locales (SL) en cuanto a su ubicación y accesibilidad a
  los mismos
•  Las características de la red de transporte público (No de líneas existentes,
  frecuencia de los vehículos, No de paradas, distancia media entre paradas, Plazas
  ofertadas, No de viajeros por línea…).
•  Planeamiento vigente

• Deficiencia de la red de transporte público
•  Inexistencia de paradas BUS y Taxi
•  Áreas con falta de cobertura de las paradas BUS y Taxi (>750m)
•  Áreas exentas de infraestructura de transporte público.
•  Detección de zonas con necesidad de aumentar la oferta de transporte público,
  cobertura de paradas BUS y taxi.
•  Falta de infraestructuras que permitan el trasvase modal.
• Grado de cobertura de la red viaria.
•  Grado de accesibilidad de la red viaria a los generadores de actividad.
•  Grado de exclusividad o prioridad de los sistemas en superficie. El porcentaje de
  las líneas de transporte público que circulan en régimen de exclusividad de su
  infraestructura o de prioridad pueden utilizarse como indicador del mismo.
• Incoherencia interna de la red viaria en cuanto a funcionalidad, jerarquía e
  interconectividad.
•  Incoherencias en el diseño de viarios, presencia de deficiencias viarias, travesías
  con fuertes externalidades, etc.
•  Puntos conflictivos, debido a múltiples causas, como las dificultades de circulación
  de los propios vehículos (escasez de anchura, giros pronunciados), escasa
  accesibilidad o dimensiones de las paradas, ausencia de marquesinas, etc.
• La adecuación de la red a la disposición de los generadores de movilidad, en
  particular, debe evaluarse la mayor o menor facilidad que la red proporciona para
  un acceso autónomo de las áreas generadoras de movimiento de mercancías a la
  red intermunicipal, así como la existencia de bucles o cinturones para evitar
  travesías de barrios o áreas centrales, por tráficos de paso.
•  Puntos conflictivos, debido a múltiples causas, como las dificultades de circulación
  de los propios vehículos (escasez de anchura, giros pronunciados), escasa
  accesibilidad o dimensiones de las paradas, ausencia de marquesinas, etc.

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.

Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la presente Guía.

Tabla 2. Indicadores línea de análisis Transporte, Conectividad y trasvase modal. Fuente Elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de mitigación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Priorizar en la realización de Planes de Transporte Público (PTP) fomentando intercambiadores de transporte. Estos Planes tendrían en concordancia con los Planes de Movilidad Sostenible (PMS).
• Aumentar la oferta de transporte público mediante el aumento de las frecuencias de las guaguas y cobertura de las paradas.
• Garantizar la conectividad entre los núcleos periféricos y dispersos mediante transporte público y no motorizado a los equipamientos y dotaciones que no hayan sido convenientemente ofertados en cada uno de los barrios.
• Garantizar la vertebración territorial de las zonas rurales periféricas a través de sistemas de transporte público a la demanda (taxi-bus).
• Aumentar la distribución intermodal del transporte público.
• Mejorar la accesibilidad peatonal en las paradas de guaguas y taxis, así como en las estaciones y nodos intermodales.
• Aumentar la dotación de infraestructuras para transporte público a las que se pueda acceder a pie durante un recorrido de máximo 10 minutos

Los criterios de ordenación plantean las consideraciones básicas a tener en cuenta en base a la línea de análisis y , en este caso, además se contemplarán los siguientes aspectos:

• Diseñar el sistema de movilidad para que los viajes en vehículo privado sea se disminuyan y aumenten los transportes alternativos y mas sostenibles

Si no existen en el ámbito de estudio y área de influencia las 4 redes consideradas (bus urbano, tranvía y red ciclista), al menos, se deberá garantizar el acceso a paradas de bus urbano y red ciclista. En este caso, el objetivo mínimo se traduce en >80% de población con cobertura simultánea a paradas de bus y red ciclista. El deseable, 100% de población, equipamientos y dotaciones con cobertura simultánea a las dos redes.

Con el paso de los años, sea ido desarrollando un modelo de ordenación territorial y urbano que ha favorecido la movilidad motorizada. Este uso individual e indiscriminado del automóvil ha provocado un crecimiento disperso, cada vez más alejado. Las zonas urbanizadas son cada vez más extensas, y cada vez menos densas, con una fuerte tendencia a la periurbanización y suburbanización, y una creciente dependencia del coche. Una situación que se ve agravada por la sobreoferta de plazas de estacionamiento en origen como en destino.

Una nueva movilidad necesita nuevos objetivos y herramientas innovadoras y sencillas. De esta forma, aspectos a los que se dedica menos tiempo y presupuesto, como el análisis sobre la movilidad peatonal y ciclista, requieren de un estudio más exhaustivo.

En cuanto a esto, la Pirámide de la Movilidad Urbana establece una jerarquía de la movilidad urbana donde prima la sostenibilidad y la eficiencia en los modos de transporte, donde se priorizan peatones, luego ciclistas, seguido del transporte público, transporte de carga y descarga para finalmente darle mucha menos prioridad al automóvil.

Figura 9 Pirámide de la movilidad urbana. Fuente: QROO.gob.mx.

El modelo de movilidad de la planificación urbanística eficiente y sostenible, fomenta todos los medios de transporte alternativos al vehículo privado tanto para realizar movimientos urbanos como hacia la periferia. 

No es un secreto que la movilidad convencional y la dependencia actual del automóvil impactan sobre el medio ambiente, los recursos naturales y sobre la calidad de vida de la ciudadanía. Por ello, se hace imprescindible establecer la pirámide de la movilidad en el planeamiento territorial para minimizar los impactos ocasionados por el modelo de movilidad actual de priorización del transporte público atendiendo a los criterios medioambientales, de eficiencia energética, de equidad social, vulnerabilidad, siniestralidad y mejora de la calidad de vida y sobre todo, establecer la intermodalidad como uno de los objetivos principales del modelo de movilidad eficiente y sostenible.

¿Qué debería hacerse para potenciar la intermodalidad?

Transformar el sistema de movilidad hacia la acción climática conlleva a viabilizar la relación, conexión y combinación entre todos los medios de transporte para disminuir la predominancia del vehículo privado. Por ello, así como ubicar en las zonas estratégicas del municipio estaciones intermodales (ver línea de análisis Intermodalidad y oferta de aparcamientos), hay que aumentar las infraestructuras para esos medios de transporte no contaminantes de manera conectada entre ellos y con un recorrido entre los distintos generadores de actividad, equipamiento, dotaciones, etc. Esto haría que la ciudadanía no se viera obligada a tener que utilizar el coche para realizar los viajes cotidianos.

En conclusión, lo ideal sería que se aumentase el espacio para todos aquellos medios de transporte sostenibles, carriles bici, espacios peatonales, plazas parques, en detrimento del espacio para el vehículo a motor.

La movilidad en bicicleta presenta numerosas ventajas individuales y colectivas que encajan perfectamente en el propósito de la sostenibilidad: el medio ambiente, la salud y la economía se beneficiarían del desarrollo de este medio de transporte. Es necesario, por tanto, que la sociedad y, sobretodo la Administración, reconozcan la circulación en bicicleta como un medio de transporte equivalente a otros medios de transporte individual en el territorio.

La mayoría de los municipios de las islas Canarias, sobre todo los municipios predominantemente turísticos, cuentan con unas condiciones favorables para el uso de la bicicleta por la climatología que presentan y la presencia del sector turístico de ciudades del norte de Europa con una cultura de la bicicleta más consolidada. 

Se evidencia así la necesidad de considerar la movilidad no solo en sus elementos funcionales convencionales, sino también en su relación con el espacio público, de reflexionar sobre el modo en que la movilidad y, en este caso la bicicleta, contribuye a recuperar la calidad ambiental y social.

La conectividad o accesibilidad del sistema de transporte ciclista es una medida en la que se intenta cuantificar la facilidad que encuentra la población para acceder de un punto a otro, del núcleo o fuera de este, y tiene formas de medición que pueden llegar a ser muy complejas y de costoso estudio. 

La bicicleta posee un alto nivel de eficiencia (rapidez), especialmente en desplazamientos urbanos de hasta 6 km (donde se sitúa en el primer puesto de los diferentes modos de transporte) junto a su notable rendimiento, asimismo, en desplazamientos interurbanos de 13-15 km (incluso superiores), ha de servir como soporte argumental en los escenarios pretendidos para la bicicleta (ayudados por los avances técnicos de las nuevas unidades ciclo y la proliferación de recursos de asistencia al pedaleo que se van generalizando a raíz de las nuevas prestaciones y más ajustada economía).

Por ello, tiene que prevalecer la propuesta de fomentar trazados ciclistas que satisfagan las necesidades del conjunto de la población para lo que se puede plantear el criterio de que cualquier punto estratégico y generador de actividad tenga un itinerario longitudinal al corredor a una distancia entre 750-1.000 m, lo que significa un tiempo máximo de 15 min pedaleando desde estas infraestructuras a los servicios esenciales y todos aquellos elementos atractores de actividad.

Para ello, el trazado y los recorridos que se planteen se tendrán que contrastar con los condicionantes orográficos como las pendientes, y la configuración y uso de la red viaria existente y prevista por la ordenación con el que poder alcanzar un esquema de red ciclista continua, accesible y completa.

¿Cuáles son los objetivos del Plan sectorial?

• Diseñar una red ciclista con buenas condiciones de seguridad con accesibilidad y conexión entre los itinerarios periurbanos.
• Contribuir a la mejora de la calidad ambiental y la sostenibilidad reduciendo las emisiones de GEI para el medio ambiente y reducción de contaminación acústica.
• Ofrecer nuevas opciones de desplazamiento turístico y recreativo.
• Favorecer la implantación de un sistema de alquiler de bicicletas (público o privado), principalmente en períodos vacacionales, para potenciar este transporte no motorizado.
• Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en los desplazamientos habituales entre los puntos periféricos.
• Considerar diversos lugares de estacionamiento de bicicletas, bien señalizados y equipados a puntos estratégicos y conectados entre municipios.
• Favorecer la intermodalidad entre el trasporte público y la bicicleta.
• Ofrecer un modo de transporte que mejore la salud y bienestar de la ciudadanía.

La bicicleta urbana ha demostrado en los países centroeuropeos que no sólo puede absorber la mayoría de los desplazamientos urbanos de menos de 5 kilómetros, sino que permite también aumentar notablemente el radio de influencia de las estaciones de transporte público. Esta última característica resulta clave a la hora de diseñar un modelo sostenible de movilidad metropolitana que garantice a la ciudadanía la posibilidad de realizar sus desplazamientos de movilidad obligada mediante una cadena intermodal sostenible en todos sus eslabones: a pie, en bicicleta y en transporte público. Por tanto, la relación entre la bicicleta y el transporte público ha de plantearse en términos de simbiosis (donde ambos modos se refuercen). 

Por ejemplo, Si se toma el área de influencia peatonal de una parada de autobús, se tiene un círculo de 300 metros de diámetro (IDAE, 2006); para la misma parada la bicicleta incrementa el círculo hasta al menos 3 Km, un área 100 veces mayor.

Figura 10 Zona de influencia. Fuente: elaboración propia a partir de (Dekoster & Schollaert, 1999)

La bicicleta contribuye a que los transporte públicos resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad. Imaginando, un desplazamiento cuya duración se mantiene en 10 minutos, la consideración de la población que podría efectuar la primera parte del trayecto en bicicleta multiplica por 15 la cobertura a una parada de transporte público.

Así, es necesario planificar y ejecutar un conjunto de actuaciones que, definidas desde una perspectiva global, permitan ampliar la cuenta de captación de personas usuarias del sistema público de transporte en ciertos trazados (urbanos y conurbanos principalmente, pero no los únicos), funcionando por lo tanto como un sistema retroalimentado por él mismo y, por otro, haciendo más competitivo el uso de la bicicleta en desplazamientos superiores a los 7 – 8 km, a la vez que permite, en ocasiones, superar algunas de las principales dificultades orográficas que presenta el Archipiélago en algunos municipios, de distancias en los desplazamientos, etc.

Un factor añadido que puede favorecer la simbiosis bici-BUS es el ahorro de trasbordos, que se traduce en ahorro de tiempo y dinero para la persona viajera. Esta posibilidad no es desdeñable, sobre todo para los desplazamientos en las zonas centrales de las ciudades, dado que la velocidad comercial de los modos urbanos del transporte público de superficie de las grandes ciudades españolas es de unos 12 Km/h (FEMP, 2009; MF, 2010), no excede la velocidad de un ciclista urbano.

En conclusión, la multiplicación de trasbordos es un inconveniente del transporte público. El ciclista puede ahorrar tiempo y dinero sustituyendo un modo de transporte público de la cadena intermodal por los modos más sostenibles como la bicicleta o lo vehículos VMP.

Figura 11 Tiempo invertido en bicicleta y autobús. Fuente: Dekoster & Schollaert, (1999)

Lograr un buen diseño del transporte intermodal, combinando bicicleta y transporte público, y conseguir cumplir con la pirámide de la movilidad de IDAE aporta importantes ventajas como:

• Aumentar el radio de las paradas que han de realizarse, pasando de los 750 m a 2 o 3 Km, fácilmente abarcables en bicicleta. Se recomienda para las áreas de baja densidad, así como para los transportes de alta capacidad.
• Estacionar la bicicleta en una estación o punto de referencia del transporte público resulta mucho más económico y sostenible que estacionar un vehículo en igualdad de condiciones.

Figura 12 Parada bus y aparcamiento bicicleta para fomentar la intermodalidad. Fuente: nexotrans.com

Una de las posibles actuaciones es la creación de biciestaciones. Estas infraestructuras son grandes aparcamientos pensados para albergar cantidades importantes de bicicletas. En las islas, existen posibilidades de desarrollo de biciestaciones en los principales intercambiadores o principales estaciones de transporte. 

Por tanto, la instalación de estas infraestructuras se recomienda en los nodos de transporte público más importantes, ya que se trata de un servicio de transporte más y no uno complementario. Estas biciestaciones como mínimo deberían tener los siguientes requisitos:

• Tienen que ser espacios cerrados y con vigilancia las 24 horas.
• El horario de apertura debería cubrir, al menos, las horas de funcionamiento de la estación a la que esté asociada.
• Tiene que tener una señalización clara y en ubicaciones visibles

•  Características del marco territorial, geográfico y urbanístico.
•  Características climatológicas y proyecciones climáticas
•  Características de la red de carriles bici, sistemas de préstamo y de aparcamiento
  (existencia, recorridos, ubicación, etc.)
•  Identificación de todos los elementos y tramos incluyendo su anchura y número de
  carriles, sentido de circulación, pendientes (>8%).
•  Recorridos a los generadores de actividad, zonas vías y horarios de mayor
  saturación.
•  Zonas de captación residencial modal.
•  Demanda de la población de la red ciclistas.
•  Centros generadores de actividad.
•  Distancia recorrida o tiempo máximo de recorrido.
•  Red de carriles bici, sistemas de préstamo y de aparcamiento para bicicletas
  existente.
• Las características de la red de transporte público (No de líneas existentes,
  frecuencia de los vehículos, No de paradas, distancia media entre paradas, Plazas
  ofertadas, No de viajeros por línea…).
•  Bandas ciclistas, con sus diversas configuraciones (bandas ciclistas de uso
  exclusivo o de uso compartido)
• Analizar cuáles son los centros generadores de actividad, así como los sistemas
  generales (SG) y sistemas locales (SL) en cuanto a su ubicación y accesibilidad a
  los mismos.

Para obtener esta visión crítica sobre el estado actual del modelo resulta necesario que la información urbanística del instrumento de planeamiento deba analizar una serie de aspectos mínimos para realizar un correcto diagnóstico y enfocar las medidas y propuestas de cara a la ordenación.

• (OE)Características del marco territorial, geográfico y urbanístico (clima, orografía, demografía por sexo y edad, etc.) Con este tipo de características puede determinarse cuál es el trazado idóneo del carril no motorizado.
•  (OE, OP)Zonas de captación residencial modal en base al:

• Alcance del círculo de influencia de 0,8 km de radio en torno al nodo de transporte, desplazamientos a pie a 10´andando.
• Alcance del círculo de influencia de 3,2 km en torno al nodo transporte de referencia, desplazamientos en bicicleta a 10´ en bici.
• Alcance de los círculos de influencia correspondientes a 2 km y 4,4 km respecto al nodo transporte de referencia (intermedio inferior y superior de la corona anterior) que nos servirá igualmente para la concreción de los servicios para la movilidad en bicicleta (compartida)

• (OE, OP)Analizar la demanda de la población de la red ciclistas (Nº de viajes realizados en bici, distancias recorridas, tiempos invertidos, motivo del viaje, frecuencia de uso de la bicicleta, tipo de vía que utiliza y cuál es el recorrido habitual…). Este ítem de análisis hay que cruzarlo con encuestas y participación ciudadana.
• (OE, OP)Analizar cuáles son los centros generadores de actividad, así como los sistemas generales (SG) y sistemas locales (SL) en cuanto a su ubicación y accesibilidad a los mismos para determinar y conectar las zonas o ubicaciones con afluencia de personas.
• (OE, OP)Distancia recorrida o tiempo máximo de recorrido para acceder a los SG y SL en función del reparto y distribución de las dotaciones y equipamientos en los núcleos y asentamientos. Si el tiempo o la distancia es más que lo que se recorre en bici se necesita más transporte público.

•  Inexistencia o deficiente red ciclista
• Inexistencia de las paradas bici o sistema de préstamo para bicicletas
•  Falta de cobertura de las paradas bici (>750m)
•  Áreas imposibilitadas para el trasvase modal
•  Grado de cobertura de la red ciclista.
•  Grado de accesibilidad de la red ciclista a los generadores de actividad.
•  Grado de intermodalidad BUS-Bici
•  Grado de continuidad de la red ciclista

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.

Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la presente Guía.

abla 3. Indicadores línea de análisis Transporte, Conectividad y trasvase modal. Fuente Elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de mitigación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Proveer al territorio de un sistema peatonal y ciclista estructurante que conecten el conjunto de la ciudad y el medio rural, integrando los espacios públicos y zonas verdes y la intermodalidad con el transporte público.
• Instalación de “aparcabicis” seguros en las inmediaciones de todas las estaciones y nodos de transporte público reconocidos en el planeamiento urbanístico, bien cerca de los accesos o bien en el interior de las mismas.
• Crear “biciestaciones” en zonas cercanas a los principales centros intercambiadores y nodos de transporte.
• Diseñar una red ciclista con buenas condiciones de seguridad con accesibilidad y conexión entre los itinerarios periurbanos.
• Favorecer la implantación de un sistema de alquiler de bicicletas (público o privado), principalmente en períodos vacacionales, para potenciar este transporte no motorizado.
• Considerar diversos lugares de estacionamiento de bicicletas, bien señalizados y equipados a puntos estratégicos y conectados entre municipios.
• Favorecer la intermodalidad entre el trasporte público y la bicicleta.
• Aumentar el radio de las paradas que han de realizarse, pasando de los 750 m a 2 o 3 Km, fácilmente abarcables en bicicleta. Se recomienda para las áreas de baja densidad, así como para los transportes de alta capacidad

Los criterios de ordenación plantean las consideraciones básicas a tener en cuenta en base a la línea de análisis y , en este caso, además se contemplarán los siguientes aspectos:

• Planificación, de forma integrada, de los usos del suelo y del transporte con el objetivo de favorecer la accesibilidad y reducir la movilidad obligada y, en general, la demanda de transporte.

• Se recomienda la construcción de una red de transporte público exclusiva para bus y bicicleta, segregada del resto de modos de transporte.

• Incluir en el sistema viario local el diseño de redes peatonales y de bicicletas, adecuadamente conectadas con los puntos de atracción y generación de viajes y con los espacios libres y equipamientos.

• Efectuar reservas de suelo para la creación de aparcamiento disuasorio, en espacios estratégicos respecto el transporte público.

• En actuaciones de rehabilitación: redimensionar el ancho de las calzadas destinadas al tránsito motorizado con el propósito de invertir las prioridades y fomentar otras modalidades de desplazamiento.

• Diseñar trazados ciclistas que satisfagan las necesidades del conjunto de la población bajo el criterio de que cualquier punto estratégico y generador de actividad tenga un itinerario longitudinal al corredor a una distancia entre 750-1.000 m, lo que significa un tiempo máximo de 15 min pedaleando.
• Diseñar el sistema de movilidad para que se aumenten los viajes en bici y se consiga la simbiosis BICI-BUS