La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de la ciudadanía de moverse, forma parte de la evolución socioeconómica de nuestro país y plantea diariamente nuevos retos y problemas. De esta forma, es innegable que el desarrollo socioeconómico heredado del siglo XX genera continuamente nuevas necesidades de movilidad que la sociedad tiene que valorar, jerarquizar y asimilar.

Es en las ciudades donde la movilidad de personas y bienes ha pasado a ser un factor que afecta directamente a la calidad de vida, a la competitividad y al respeto al medio ambiente. Así, la capacidad de una ciudad a la hora de organizar ese flujo de desplazamientos repercute directamente en sus propias posibilidades de progreso. De ahí la necesidad de evolucionar hacia una nueva cultura de la movilidad urbana como vía para procurar ciudades más eficaces, más limpias y saludables, más integradoras y más cohesionadas.

Este último término se define como la facilidad de alcanzar los bienes, servicios y contactos por parte de las personas. Por eso, en el planeamiento urbanístico se identifica la accesibilidad como la consecución de una necesidad accesible, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento. Es un enfoque correspondiente dentro del planeamiento con la visión ecológica de la ordenación urbanística y del sistema de transporte.

Es por eso que la creación de proximidad o cercanía es un objetivo primordial en cualquier política relacionada con el transporte orientado hacia la sostenibilidad ya que se reduce la movilidad y por lo tanto, la presión del transporte sobre el medio ambiente a la par que se mejora la accesibilidad.

Tal y como lo define el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (en adelante, IDAE) del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se trata de “un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos”. 

Además de una eficiente oferta de medios de transporte público y de itinerarios atractivos para modos no motorizados, suele ser necesario aplicar medidas de contención o restricción del uso del automóvil privado, que pueden incluir la regulación del aparcamiento y la peatonalización de ciertos ámbitos.

En este sentido, se merece señalar cómo la articulación del servicio público de transporte se ha venido conformando y atendiendo casi exclusivamente al trabajo productivo ligado a horarios laborales de jornada completa. Si se busca un transporte público que suponga una alternativa real, eficiente y sostenible debe marcarse la premisa de incluir los resultados de los múltiples diagnósticos elaborados ya, sobre la tipología de los desplazamientos de las mujeres (movimientos más cortos, en horarios no exclusivamente laborales, con paradas más cercanas…).

En Canarias 65.755 pasajeros viajaron en guagua durante el año 2019, aumentando poco más de un 3% desde el año 2012 (13.802 viajeros más). Por otro lado, según datos del INE para el año 2019, la Comunidad Autónoma fue la que más aumentó en transporte urbano de pasajeros con un incremento del 7,8% señalando que solo en el mes de diciembre se registró un transporte de pasajeros de 5,6 millones de personas (+5,7%). 

Figura 15 Transporte público y sostenibilidad. Fuente: Guía Práctica PMUS 2006.

Desgraciadamente, el transporte público de pasajeros, tras la reciente pandemia ha conllevado que la ciudadanía sea más reticente a la utilización del transporte público optando por el transporte privado (descenso interanual de entorno al 30% desde el año 2019 según datos obtenidos del INE para el año 2020 hasta el mes de octubre, y un descenso de aproximadamente 3,60% desde el año 2012). La paralización productiva y el confinamiento domiciliario, con su efecto sobre la reducción del pasaje -por encima del 90%-, sumada a la disminución de la capacidad de la flota hasta el 30% por las directrices establecidas sobre distanciamiento social conforman un panorama difícil de afrontar. Este retroceso de la sostenibilidad en el transporte conlleva el aumento de los gases de efecto invernadero.

Por este motivo, más que antes hay que lograr que la ciudadanía priorice en la utilización del transporte público antes que el coche. Para esto, se encuentra el Plan Sectorial de Potenciación del Transporte Público que se desarrolla dentro de los PMUS y en concordancia con la planificación urbanística.

La movilidad sostenible es vital y, en consecuencia, se precisan servicios de transporte público alternativos que garanticen la movilidad urbana sin necesidad de utilizar el vehículo propio. Para ello, el primer objetivo será el de promover la utilización del transporte público urbano frente al transporte privado, ofreciendo un sistema de transporte colectivo de calidad y competitivo respecto a los desplazamientos en vehículo privado. Por este motivo, se concluyen los objetivos primordiales:

• Aumentar la distribución intermodal del transporte público.
• Ampliar la cobertura y frecuencia de viajes del transporte público colectivo.
• Aumentar la fiabilidad y regularidad del servicio, así como de la velocidad comercial.
• Mejorar la accesibilidad peatonal en las paradas de guaguas y taxis, así como en las estaciones y nodos intermodales.
• Con el fomento de la intermodalidad minimizar los efectos negativos de los vehículos en el medio ambiente.

Asimismo, En espacios urbanos, la disuasión en el uso del transporte privado convencional, se podría conseguir mediante la peatonalización de vías, zonas de circulación restringida o el estacionamiento regulado, combinado con alternativas, como servicios de bicicletas públicas o ventajas para vehículos con menores emisiones, favorecen la reducción de emisiones, además de tener otros impactos positivos como la mejora de la calidad del aire o la creación de espacios urbanos más amigables para peatones.

Las propuestas de ordenación del transporte urbano trata de potenciar en el municipio el transporte público para garantizar la mejora de la competitividad frente al vehículo privado en términos de tiempos de viaje y fiabilidad y mejoras en los sistemas de información en tiempo real y acceso. Es, por tanto, de dotar al sistema urbano de un transporte urbano competitivo y adecuado a las exigencias de las características propias del territorio en cuestión.

Los itinerarios propuestos podrán ser de corto recorrido o de aportación a líneas de mayor rango (a fin de proporcionar un transbordo rápido con éstas) y con gran capilaridad en el municipio, que transporte a las personas desde los principales centros atractores o intercambiadores modales (existentes o propuestos), a las principales áreas de interés. De la misma manera, se conseguiría conectar el transporte público urbano con el interurbano.

Para conseguir esto, no hay que olvidarse de la conectividad y la accesibilidad. Mejorar estos dos aspectos es una medida en la que se intenta cuantificar la facilidad que encuentra la población para acceder de un punto a otro, del ámbito o fuera de este, y tiene formas de medición que pueden llegar a ser muy complejas y de costoso estudio, para lo cual se utilizan variables como:

• El tiempo de desplazamiento entre entidades de población.
• El espacio que es posible recorrer.
• La oportunidad de realizar desplazamientos a diferentes horas del día, en diferentes días de la semana.
• El gasto que supone el desplazamiento para quien lo realiza.

Esto tendría que ir acompañado de una buena dotación de infraestructuras para transporte público que abarquen la mayor cobertura posible y a las que se pueda acceder a pie durante un recorrido de máximo 10 minutos.

En este sentido, son compatibles estas premisas, con las indicaciones del Manual de Planificación, Diseño Urbano y Gestión de para Espacios Seguros, y que en este punto hacen referencia a: idoneidad de colocar las paradas de guagua de entrada y salida, unas enfrente de las otras; usos compartidos y mezcla de usos, que además de incidir positivamente en la sensación de seguridad genera vitalidad.

La implantación de las nuevas marquesinas tendrá el requisito de ser independientes energéticamente hablando. Para ello, la implantación de nuevas marquesinas, además de contar con paneles de información dinámicos e integrados, podrían contarán con paneles solares convirtiéndolas en infraestructuras eficientes y de autoconsumo. De esta forma se apoya el objetivo de reducir el consumo de energías no renovables ayudando a minimizar las emisiones de GEI del sistema energético municipal.

En muchas ocasiones las estaciones o paradas de transporte público se encuentran ubicadas en lugares poco transitados lo que genera percepción de inseguridad, especialmente si es de noche. Debido a esto, las nuevas ubicaciones de las paradas de transporte público tendrían que estar conectadas al resto de modos de desplazamiento, mediante la red viaria o los itinerarios peatonales existentes y concurridos como zonas comerciales o culturales. Todo ello, sumado a la implementación de una información completa, clara, actualizada y accesible permite incrementar la cuota de mercado del transporte público. Para ello es necesaria la definición de una política de información coherente y completa. 

Figura 16 Recorrido transporte público de alta velocidad  y ubicación de paradas Las Palmas de Gran Canaria. Fuente: Guaguas Municipales

En la misma medida, habría que tomar las mismas consideraciones para la distribución de las paradas de taxis en función de la organización de los viarios y la inclusión de los modos de transporte sostenibles que se propongan.

En cuanto a la ubicación de las paradas de transporte público, no solo hay que tener en cuenta los condicionantes para luchar contra el cambio climático, sino también pueden implantarse bajo la premisa de la perspectiva de género y edad. Las paradas de transporte público son elementos del espacio público que no siempre han tenido en cuenta el “ver y ser vistas.” Por un lado, el tipo de diseño de estos espacios o bien la conexión de estos espacios con el entorno ha contribuido a la percepción de inseguridad, y en consecuencia, limitando el uso del transporte público.

Asimismo, es muy importante que los espacios estén diseñados teniendo en cuenta en cómo las personas pueden ayudar a desarrollar estrategias de “vigilancia informal”, es decir que los propios viandantes, o la presencia de gente en la calle ayude a reducir la sensación de inseguridad y violencia. Para ello, es importante que se dote de una buena mezcla de usos en las rutas peatonales más concurridas, incluyendo las áreas de las paradas de transporte público colectivo o individual.

La planificación del sistema de movilidad de forma sostenible, tiene como objetivo primordial garantizar la accesibilidad de las personas a los diferentes servicios de la ciudad con una necesaria reducción de la participación del coche en el reparto modal. Para ello, en concordancia con la potenciación del transporte público colectivo es necesario regular y restringir el espacio destinado a vehículo.

Para ello, es necesario alcanzar una mayor planificación y control del estacionamiento en el espacio público para transformar el espacio y destinarlo al peatón, sin obstáculos ni fricciones, y se le proporcione mayor calidad y confort urbano. Por este motivo, se recomienda localizar las plazas de aparcamiento para vehículos automóviles fuera de calzada y establecer una dotación máxima de plazas para conseguir un reparto modal ideal.

(Ver línea de análisis 2. Intermodalidad y oferta de aparcamiento)

¿Cuáles son los objetivos?

• La retirada de los vehículos privados estacionados permite liberar el espacio público para convertirlo en un espacio de uso múltiple para toda la población, sin fricciones ni barreras. Se recupera la convivencialidad del espacio público como lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme.
• Se potencia la movilidad a pie a la vez que se restringe la ocupación del espacio público por parte del coche. Teniendo consecuencias positivas ya que la movilidad a pie es la que más fomenta las relaciones humanas, la que da más vida a la calle.
• La retirada de los vehículos privados estacionados en el espacio público contribuye a conseguir la máxima habitabilidad en este espacio, fomenta la creación de espacios multifuncionales, de espacios vitales y dinámicos, y de espacios seguros.

Por todo lo anterior, se recomienda reservar espacio en edificios técnicos y de aparcamiento ligados a los grandes centros generadores de actividad y edificios públicos atractores de plazas de aparcamiento en función de las actividades y usos del suelo de la actuación urbanística. El aparcamiento se entiende como un servicio urbano al servicio del área o barrio de actuación y no como un servicio adscrito a la propia vivienda.

La dotación del número de plazas viene definida por las normas urbanísticas del municipio pero, en cualquier caso, se recomienda que sea inferior a 1 plaza por vivienda y a 1 plaza/500 m2c de oficinas, despachos y similares.

Esta reserva de espacios en edificaciones permite la reconversión de usos en escenarios futuros. Por el contrario, cuando la reserva de plazas se realiza en parcelas residenciales, en planta baja o soterrada, la reconversión hacia otros usos es prácticamente inviable.

•  Identificación de todos los elementos y tramos incluyendo su anchura y número de
  carriles, sentido de circulación, pendientes (>8%).
•  Aforos de tráfico (IMD en horas punta, días laborales y no laborales, entre semana
  y fin de semana…).
•  Características y jerarquización del viario.
•  Recorridos a los generadores de actividad, zonas vías y horarios de mayor
  saturación.
•  Patrones de movilidad de la población, origen y destino de los movimientos,
  motivos, medio de transporte utilizado…
•  Ubicación de paradas bus y paradas taxi
• Demanda de desplazamiento, distancias y número de viajes en transporte público
  de la población (origen y destino)
•  Características del marco urbanístico.
•  Generadores de actividad y las distintas afluencias en distintos momentos
  temporales.
• Las características de la red de transporte público (No de líneas existentes,
  frecuencia de los vehículos, No de paradas, distancia media entre paradas, Plazas
  ofertadas, No de viajeros por línea…)
• Proximidad a los servicios básicos y a las actividades terciarias.
• Puntos conflictivos del transporte público
•  Existencia de carriles exclusivos y reservados para otros modos de transporte
•  La presencia de carriles reservados o exclusivos para transporte público.

Para obtener esta visión crítica sobre el estado actual del modelo resulta necesario que la información urbanística del instrumento de planeamiento deba analizar una serie de aspectos mínimos para realizar un correcto diagnóstico y enfocar las medidas y propuestas de cara a la ordenación.

• (OE, OP)Demanda de desplazamiento: factores determinantes (población, equipamientos, distribución espacial de usos…), análisis de la demanda (flujos, intensidades, reparto modal…). Así como las distancias y número de viajes en transporte público de la población (origen y destino) para determinar si hay que aumentar la oferta de transporte público u otro medio de transporte. Este dato hay que obtenerlo mediante participación ciudadana.
• (OP)Cobertura del sistema de transporte público, entendida como porcentaje de la población o las actividades que pueden considerarse dentro de su radio de acción. (300 m, 500 m y 750 m)
• (OP)Puntos conflictivos, debido a múltiples causas, como las dificultades de circulación de los propios vehículos (escasez de anchura, giros pronunciados), escasa accesibilidad o dimensiones de las paradas, ausencia de marquesinas, etc.
• (OP)Ubicación de paradas bus y paradas taxi así como su proximidad a los servicios básicos y a las actividades terciarias para estimar la cobertura de las paradas y el tiempo necesario de desplazamiento para acceder a ellas.

•  Deficiencia de la red de transporte público
•  Inexistencia de paradas BUS y Taxi
•  Zonas urbanas sin cobertura de paradas BUS, taxi >300m
•  Red de transporte público con falta de continuidad.
•  Áreas exentas de infraestructura de transporte público
•  Detección de zonas con necesidad de aumentar la oferta de transporte público,
  cobertura de paradas BUS y taxi
•  Grado de exclusividad o prioridad de los sistemas en superficie. El porcentaje de
  las líneas de transporte público que circulan en régimen de exclusividad de su
  infraestructura o de prioridad pueden utilizarse como indicador del mismo.
•  Dotación de plazas de aparcamiento en el espacio público
• Cobertura del sistema de transporte público.
•  Grado de accesibilidad de la red de transporte público a los generadores de
  actividad.
•  Puntos conflictivos, debido a múltiples causas, como las dificultades de circulación
  de los propios vehículos (escasez de anchura, giros pronunciados), escasa
  accesibilidad o dimensiones de las paradas, ausencia de marquesinas, etc.

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.

Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la presente Guía.

Tabla 5. Indicadores de la línea de análisis Recorrido eficientes y eficaces del transporte público urbano. Fuente: elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de mitigación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Garantizar la conectividad con los elementos claves de la trama urbana continua con el transporte público y la red ciclista y elementos de apoyo a la accesibilidad
• Cubrir la oferta de transporte colectivo a través de la implantación de paradas BUS y taxi a una distancia máxima de 750 m (10 min caminando) de zonas urbanas y con gran afluencia.
• Se tendrán que simplificar los trayectos de las líneas de guagua eliminando los solapamientos de las líneas para mejorar la cobertura y la frecuencia de cada una de las líneas
• Garantizar la conectividad con los elementos claves de la trama urbana continua con el transporte público y elementos de apoyo a la accesibilidad
• Conectar los espacios de usos mixtos que redunden en la reducción del número de viajes fomentando los modos de transporte sostenible y propiciando la reducción de los tiempos y distancias de desplazamiento.
• Mejorar la accesibilidad peatonal en las paradas de guaguas y taxis, así como en las estaciones y nodos intermodales.
• Retirar los vehículos privados estacionados del espacio público para recuperar la convivencialidad como lugar de encuentro y espacio de convivencia multiforme

Se recomienda reservar espacio en edificios técnicos y de aparcamiento ligados a los grandes centros generadores de actividad y edificios públicos atractores de plazas de aparcamiento en función de las actividades y usos del suelo de la actuación urbanística.

La dotación del número de plazas viene definida por las normas urbanísticas del municipio pero, en cualquier caso, se recomienda que sea inferior a 1 plaza por vivienda y a 1 plaza/500 m2c de oficinas, despachos y similares.

Esta reserva de espacios en edificaciones permite la reconversión de usos en escenarios futuros. Por el contrario, cuando la reserva de plazas se realiza en parcelas residenciales, en planta baja o soterrada, la reconversión hacia otros usos es prácticamente inviable.