La movilidad es una actividad dependiente del marco de las necesidades y deseos de la sociedad, pero también es consecuencia de la localización de las actividades, residencias, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones.

Si cada una de las funciones urbanas se encuentran dispersas y alejadas del territorio, las personas tendrán que verse obligadas a desplazarse lejos e invertir mayor tiempo en realizar los trayectos, y por consiguiente, en medios de transporte motorizado, precisamente el modo de transporte que más impacto ambiental supone.

Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o residencias, los medios de transporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de las personas, generándose un sistema de movilidad totalmente dependiente del automóvil.

Del mismo modo, si se concibe el espacio público como un lugar de paso, pensado para la circulación, se reducirán las oportunidades de relación, socialización y juego, que caracterizan el hecho urbano y, por consiguiente, serán poco atractivos los recorridos realizados en mediosde transporte alternativos al automóvil.

Por tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano ya sea mediante modos de transporte sostenibles (bicicletas, VMP) o caminando, es decir, desarrollos urbanísticos guiados por el principio de proximidad, autonomía y riqueza del espacio público. Es decir conseguir crear mediante el planeamiento urbanístico la ciudad de los 15 min.

¿CÓMO ES UNA «CIUDAD DE 15 MINUTOS»?

“Es una ciudad con barrios, donde puedes encontrar lo que necesitas a 15 minutos de tu hogar. La condición es moverte a pie o a bici. La propuesta nace dando respuesta al problema original del cambio climático, ofreciendo una disminución de los desplazamientos forzados en las ciudades actuales. De este modo se crea una accesibilidad a los servicios necesarios vivir sin tener ni siquiera que coger el transporte público. Es decir, crear microciudades autosuficientes dentro de la gran ciudad.”

La ciudad de los 15 min trata sobre las transformaciones necesarias en los entornos urbanos, tomando como enfoque la relación entre el espacio y el tiempo útil. El futuro de las ciudades es el sistema urbano autosuficiente que no obliga a coger el vehículo para ir al trabajo o para ir a hacer la compra en el supermercado, es decir, el futuro son las ciudades compuestas por barrios donde todos los servicios esenciales se encuentren a un tiempo de desplazamiento realizado en bicicleta o caminando de máximo 15 minutos.

Figura  1 Ciudad de los 15 min. Fuente: Dibujo promocional de la campaña de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, que promociona la Ciudad del Cuarto de Hora.

La ciudadanía está acostumbrada a vivid en ciudades segmentadas: por un lado el trabajo, por otro el hogar, por otro el ocio y servicios. En el contexto que se plantea se toma como visión positiva para implementar la ciudad de los 15 min como nueva estructura de ciudad en donde se retoma la proximidad entre todos los perfiles de la población.

“Esto es algo que se ha ido perdiendo conforme la ciudad ha ido creciendo ya que no se enlazan relaciones con los entornos, sino que los ciudadanos están de paso en las distintas áreas de la ciudad” .

(Hernández, B. 2020, octubre).

Esta idea tendría que partir desde la planificación urbanística para que las actuaciones de movilidad sostenible de la transformación de viales a espacios de apropiación por parte del peatón y aumento de la infraestructura para los modos no motorizados, vayan acordes con la localización de los equipamientos y dotaciones, etc. Todo ello teniendo en cuenta, a la par que la acción climática, la perspectiva de género y edad.

Por ejemplo, en un estudio con enfoque de género sobre movilidad en España, “La mujer, motor de la transformación hacia la movilidad del futuro” Closing Gap 1 (2019), apunta que de forma general, las mujeres realizan con más frecuencia que los hombres, desplazamientos urbanos de corta distancia y utilizan en mayor proporción los medios públicos y compartidos de transporte.

Es por ello que no debe olvidarse la perspectiva de género en el modelo de la ciudad de los 15 m haciendo hincapié en las pautas de movilidad de las mujeres, incluyendo sus necesidades en el diseño urbano y sistema de movilidad, “adaptar la ciudad a las mujeres es adaptarla a la diversidad”. El concepto de “ciudad de los cuidados” es aquella cuyo diseño no está basado solo en lo productivo (desplazamiento por trabajo o por estudios) sino que tiene en cuenta otros factores relacionados con la vida cotidiana y familiar, para atender las necesidades de la población infantil, las mujeres, las personas con diversidad funcional y la gente mayor.

Las mujeres realizan recorridos mucho más zigzagueantes, ligados a cuestiones de cuidados como las compras o recoger a la prole del colegio, mientras los hombres su movilidad es mucho más lineal y utilizan en mayor medida el transporte privado.

Según el estudio de de Women4Climate (A gender perspective in urban mobility. Barcelona’s plan for Justice 2016-2020) un 13% de los hombres usan el coche privado para sus desplazamientos, mientras que esa cifra baja al 5% en el caso de las mujeres.

• Cobertura a la infraestructura ciclista (300 m, 750 m y 900 m) de los servicios
  esenciales, dotaciones, equipamientos y EELL y usos residenciales
•  Áreas con inexistencia de viarios no rodados y/o espacios de estancia,
•  Existencia de viarios con ancho >6 m con posibilidad de reconversión a viarios
  peatonales.
•  Problemas de estructuras, mala configuración y coherencia interna, existencia de
  lagunas en la red, escasa conectividad, falta de continuidad en los itinerarios con
  los equipamientos, EELL y dotaciones).
•  Tramos inconfortables, por su pendiente o escasa anchura. Porcentaje de aceras
  < a 2 m.
• Inexistencia de conectividad de la red ciclista y de la red peatonal.
•  Inexistencia de conectividad con el resto de modos de transporte
• Falta de zonas de apropiación o viarios peatonales.
•  Áreas desconectadas – Barrios infradotados en cuanto a servicios de proximidad,
  transporte público y la movilidad.
•  Áreas con escasa mixticidad de usos o escasez de espacios de interacción
  peatonal.
•  Cobertura insuficiente, con ausencia en muchos casos de elementos específicos
  de conexión peatonal entre el núcleo principal y las áreas urbanizadas aisladas
  (polígonos industriales, urbanizaciones, centros comerciales, barrios, pueblos,
  etc.).
•  Problemas de segregación o ruptura, provocados por la presencia de elementos
  lineales naturales, como por ejemplo grandes montañas en las islas de mayor
  relieve. Aunque, la mayoría de las veces son debidas a trazados de vías rápidas y
  autovías, que rompen las tramas peatonales dificultando conexiones transversales
  y provocando efectos barrera.
•  Deficiencias en la accesibilidad universal, la escasez de anchura, presencia de
  escaleras, pendientes excesivas, pavimentos irregulares, etc., constituyen algunos
  de los principales obstáculos.
•  Deficiencias de seguridad, tanto en relación a su protección frente al tráfico rodado
  (ausencia de vallas, arcenes y elementos para separar las bandas peatonales de
  la circulación del automóvil), como a lo relativo a la “vigilancia natural”, lo que
  significa tramos de escasa frecuentación sin visibilidad desde edificios, ausencia
  de iluminación,

Las ciudades se caracterizan por tener una alta concentración de vehículos que ocupan un espacio necesario para la calidad de vida de la ciudadanía. Las personas que viven en las ciudades saben que el espacio vital es un bien muy válido y escaso al mismo tiempo, por eso hay que ordenarlo de una manera inclusiva y equitativa, teniendo en cuenta a los peatones, los modos de transporte alternativos al coche, las zonas verdes y las zonas de esparcimiento y aparcamiento.

Por ejemplo, según diversos artículos publicados sobre transporte público y movilidad sostenible se estimó que:

• Para aparcar un coche en la calle es necesario disponer de una superficie de 12 metros cuadrados (1,90m x 6,30m) y un espacio mínimo de 3 metros a un lado para poder acceder al vehículo.
• El espacio que ocupa un coche estacionado en la calle, equivale al que ocuparían 4 motocicletas o 6 bicicletas aparcadas.
• 16 coches estacionados ocupan el mismo espacio que utilizan 10 niños jugando en la calle.
• Un coche parado en doble fila en una calle de dos carriles, supone una merma de un 37% en la capacidad de la vía.

A día de hoy la gran mayoría del espacio viario está dedicado al vehículo privado, y aún sigue exigiendo el derecho a disponer de mucho más espacio, más carriles de circulación y más plazas de aparcamiento con la “intención” de solucionar la congestión del tráfico causada, precisamente, por el exceso de coches.

Esto ha hecho que se hagan más urgentes las tendencias urbanísticas y de ordenación de la movilidad que estén enfocadas en la habitabilidad, la sostenibilidad y la recuperación de los espacios de apropiación. Sin embargo, todavía queda un largo camino por recorrer en el que la ciudadanía juega un papel fundamental ya que hace falta voluntad y un cambio de mentalidad sobre la elección modal en los desplazamientos y concienciación sobre la afección que tiene esa elección en el medio ambiente.

La base física del nuevo sistema de movilidad debe sustentarse en una adecuada jerarquización de espacios públicos de forma que cada necesidad de movilidad sea atendida con los medios adecuados, fomentando el uso racional del coche, aplicando medidas de adaptación y mitigación que faciliten el cambio a otros modos de transporte más sostenibles y que promuevan la intermodalidad. Derivaciones que además repercutirán en una sociedad más justa, en la que todas las personas se sientan incluidas y reconozcan el espacio público como propio y que minimizarán una de las causas del aumento de los efectos del cambio climático. Y que además con la reducción del espacio motorizado, produzca un incremento del estado de salud de la ciudadanía, entre otras razones, por el fomento de la actividad física.

Por ello, los cambios más importantes que habría que introducir en un PMS o PMUS en relación al análisis de sus infraestructuras según lo establecido en la Guía para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible de los Municipios Canarios (2018):

• Consideración de los viarios como un espacio compartido entre los distintos modos de transporte, así como espacios de apropiación y de pertenencia. 
• Establecer zonas con regulación del tráfico para permitir la confluencia entre los distintos modos de transporte y evitar que el vehículo suponga una barrera para el uso de los no motorizados. 

Es imprescindible mantener la velocidad de la circulación por debajo de ciertos umbrales, que pueden establecerse en 50 Km/h para las vías urbanas principales y 30 Km/h para el resto, para hacer compatible la circulación rodada con una importante frecuencia peatonal, en áreas residenciales o en los centros urbanos.

• Establecer zonas con circulación restringida o únicamente para residentes para aquellos desplazamientos en que existan alternativas eficientes y confortables de transporte público no motorizado.

La bicicleta es un medio de transporte eficiente, siendo capaz de cumplir con su función de transporte con menores recursos: no necesita combustible, requiere un menor consumo de espacio público, es más rápida en la mayoría de los desplazamientos urbanos, y es más cómodo que otros modos.

La afirmación de que el espacio público es de toda la ciudadanía parece obvia pero en realidad no lo es. Aunque el porcentaje de población que se desplaza habitualmente en coche es inferior al de todos los que se mueven de otra forma (bicicleta, a pie, en transporte público), la presencia y ocupación de los vehículos en el espacio urbano es mayor. Ello supone una considerable reducción del espacio público disponible como lugar de encuentro y de convivencia.

Por ejemplo, en una calle de 3,5 m de ancho, durante una hora, pueden circular alrededor de 2.000 personas viajando en vehículo. En cambio, si se viaja en bicicleta, se puede circular siete veces más, es decir, unas alrededor de 14.000 personas.

Figura 17 Nº de personas que pueden circular cada hora en un espacio de 3,5 m de ancho en la ciudad. Fuente: Plan Canario de la bicicleta 2018-2025 a partir del Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades españolas. Bicicleta Club de Catalunya (BACC)

Además, este modo de transporte solo necesita una séptima parte del espacio que necesita un coche para aparcar, es decir, en un aparcamiento de coche caben hasta 15 bicicletas.

Todo esto se traduce en una mayor disposición y mejor uso y gestión del espacio público por parte de la ciudadanía, también se reduce la congestión de tráfico ya que se reduce el espacio destinado para ellos, así como se minimiza las emisiones de GEI.

¿Cuáles son los objetivos del Plan Sectorial de Movilidad Ciclista?

• Diseñar una red ciclista con buenas condiciones de seguridad con accesibilidad y conexión entre los itinerarios urbanos y periurbanos y con los centros educativos, polideportivos, centros de salud, playas, casas de cultura y a las calles comerciales y turísticas más importantes.
• Contribuir a la mejora de la calidad ambiental y la sostenibilidad reduciendo las emisiones de GEI para el medio ambiente y reducción de contaminación acústica.
• Prever la coexistencia de la bicicleta y el peatón, limitando las condiciones de velocidad permitida a los ciclistas donde puedan generar riesgos para los peatones.
• Favorecer la implantación de un sistema de alquiler de bicicletas (público o privado), principalmente en períodos vacacionales, para potenciar este transporte no motorizado.
• Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en los desplazamientos habituales entre los puntos periféricos.
• Considerar diversos lugares de estacionamiento de bicicletas, bien señalizados y equipados, sobre todo en los accesos a edificios públicos (biblioteca, colegio, ayuntamiento, centro cultural, etc.) y parques.
• Ofrecer un modo de transporte que mejore la salud y bienestar de la ciudadanía.

¿Cuáles son las tipologías de vías ciclistas que existen?

• Carril bici

Este tipo de vías discurren adosadas a la calzada y pueden encontrarse en uno o doble sentidos.

Si está provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera se denomina, carril-bici protegido. Estos tipos de carriles son los que normalmente se ven por las grandes ciudades. En su construcción se necesita utilizar parte del arcén o acera así como de uno de los carriles de la calzada. Por lo tanto, es un espacio de la calzada.

• Aceras bici

Vías para ciclistas segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o espacio peatonal y presentando algún tipo de señalización y/o elemento físico o visual que las segrega del espacio propiamente peatonal.

Se trata de vías bidireccionales de 2,00 a 2,50 metros de ancho, con un resguardo con la calzada de 0,50 metros y de 0,30 metros de la acera, como elemento lateral discontinuo.

La velocidad de diseño para esta tipología es de mínimo 20 (Km/h) y la recomendable de 30 (Km/h).

• Pista bici

Se trata de las vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado, con trazado independiente de la carretera. Además, se encuentran separadas del tránsito peatonal. Tienen la ventaja de proporcionar al usuario la máxima comodidad y relajación, siendo atractivas para nuevos usuarios, y relativamente sencilla de implantar. Sin embargo, posee el inconveniente de la máxima ocupación del espacio y la escasa visibilidad con el resto de los usuarios con un diseño inadecuado.

La velocidad de diseño para esta tipología es de mínimo 50 (Km/h) y la recomendable de 50 (Km/h).

• Vías mixtas o compartidas

Vías en las que el ciclista comparte el espacio con los vehículos motorizados.

Al igual que las bandas de protección, presenta las ventajas de tener un coste muy bajo, gran flexibilidad de uso por parte de los usuarios y posibilitan la moderación de las velocidades de los vehículos motorizados al reducir los anchos del espacio de circulación. Además, facilitan el contacto visual entre conductores y ciclistas en intersecciones. Por el contrario, son percibidas como inseguras por los usuarios poco experimentados, al disminuir el ancho de sección de circulación puede generar mayor tráfico rodado y son menos atractivas que las vías segregadas, además de estar en exposición directa de la contaminación y humos.

La velocidad de diseño para esta tipología es de mínimo 20 (Km/h) y la recomendable de 30 (Km/h).

• Senda ciclable

“Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.”

Se trata de unas vías que pueden perfectamente identificarse como las más seguras, por el hecho de utilizar un espacio natural menos peligroso ante la ausencia de vehículos motorizados. Por otro lado, tienen el inconveniente de no definirse claramente las zonas habilitadas para bicicletas y peatones al no estar señalizadas mediante marcas viales.

Figura 18 Tipologías de vías ciclistas. Fuente elaboración propia a partir de diversas fuentes

Estacionamiento y sistema de préstamo para bicicletas

En confluencia con la creación de trazados ciclistas, se tendría que aumentar la oferta de infraestructuras o elementos destinados al estacionamiento.

El aparcamiento para bicicletas constituye un elemento básico dentro de cualquier política de fomento de la movilidad ciclista, ya que la disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona en muchos casos la disposición a adquirir dicho vehículo.

La dotación de una adecuada oferta de aparcamientos para bicicletas resulta esencial en cualquier ciudad que cuente con una alta presencia de ciclistas y, por consiguiente, también de aquellas otras que apuesta por que las bicicletas logren una mayor presencia en la movilidad cotidiana.

Los aparcamientos para bicicletas en función del criterio de duración pueden ser tanto de corta duración como de larga duración. Para conseguir el trasvase modal y optar por este modo de transporte, es primordial establecer unos criterios de accesibilidad a estas infraestructuras ciclistas, optando por abarcar la mayor densidad poblacional y de vivienda próxima a ella.

Por ello, tiene que prevalecer la propuesta de fomentar trazados ciclistas quesatisfaga las necesidades del conjunto de la población para lo que se puede plantear el criterio de que cualquier punto estratégico y generador de actividad tenga un itinerario longitudinal al corredor a una distancia entre 250-500 metros, lo que significa un tiempo de menos de 2-5 minutos pedaleando.

Consideraciones técnicas para los aparcamientos

La bicicleta es un vehículo particular que proporciona un alto grado de autonomía y movilidad es, tras la movilidad peatonal, el modo de desplazamiento más integrador y, sin duda, el modo de transporte urbano más energéticamente eficiente. Pero para ello, es recomendable cumplir con unas consideraciones técnicas mínimas en cuanto a la reserva de aparcamientos situados fuera de la vía pública, en función de las actividades y usos del suelo:

Tabla 6 Reservas mínimas de aparcamiento de bicicletas por actividad y usos del suelo. Fuente: Guía Metodológica para los Sistemas de Auditoría, Certificación o Acreditación de la Calidad y Sostenibilidad en el Medio Urbano.

Para conseguir transformar las ciudades hacia la ciudad de los 15 min ha de prestarse atención a las infraestructuras que facilitan la movilidad peatonal ya que esta ha sido muy reducida en los últimos tiempos en comparación con la importancia que se le ha dado a las infraestructuras de tráfico rodado.

Si se pretende promover los desplazamientos peatonales, es necesario darle la misma importancia a la red de espacios que la soportan. Para ello, se podrían seleccionar todas aquellas infraestructuras que sirven de soporte a grandes flujos peatonales, es decir, la red de itinerarios peatonales del municipio.

La identificación de estos itinerarios se puede obtener de plano de Zonificación, en el que figura la localización de las actividades que atraen y generan más desplazamientos peatonales y de la propia configuración de la trama urbana, la cual precisa del análisis de la demanda.

¿Qué elementos configuran el Plan de Movilidad Peatonal?

En la tesis doctoral “Elementos Peatonales de las Ciudades Medias Españolas. Tipos, orígenes, relaciones y articulaciones” (2015) del Doctor Arquitecto Héctor Machín se definen distintos elementos peatonales que conforman el espacio público de apropiación y relación.

Estos elementos definidos como todos aquellos espacios públicos que se encuentran libres de edificaciones, y que, dada las características y diseños del lugar, garantizan a la ciudadanía un uso exclusivo y confortable para la estancia, de tránsito peatonal los cuales aportan muchos beneficios a la sociedad y al medio ambiente. Estos elementos peatonales son los siguientes:

• “Calles peatonales. Las calles peatonales son aquellos elementos reservados de forma permanente y en toda su sección al tránsito o la estancia peatonal. Eventualmente pueden ser utilizadas por vehículos residentes que circulen a velocidades muy bajas, es decir, se permite la circulación a aquellos vehículos que deseen acceder a las propiedades y en determinados horarios para vehículos especiales como recolectores de basura, emergencias médicas, bomberos, taxis, policía, mudanzas, etc. 

• Plazas peatonales. Se consideran plazas peatonales a los lugares de carácter colectivo y público en los que su entorno facilita el acceso y es elegido para la concentración de personas al ser un espacio de permanencia y estancia. Dentro de este tipo se considerarán también aquellas plazas semipeatonales o con algún grado de peatonalización.

• Aceras y bulevares de anchura superior a 8 metros. Este tipo de aceras y bulevares son acondicionados para el tránsito peatonal o para la estancia peatonal. Cuando poseen anchuras inferiores a los 8 metros estas plataformas pueden ser utilizadas por los peatones aunque se estima que a partir de un cierto umbral pueden considerarse como elementos diseñados exclusivamente para el uso peatonal evitando el riesgo de fricción con la calzada, mediante una banda de protección al peatón. 

• Paseos peatonales. En general, este tipo de elementos están destinados al ocio y al recreo de los ciudadanos, aunque no se ubican sobre elementos viarios y que, en gran medida discurren paralelos a elementos naturales como los ejes marítimo-terrestres y fluviales; construidos sobre antiguas murallas, cauce de desembocadura de ríos o vías pecuarias; los que han ocupado el lugar dejado por infraestructuras inexistentes o inhabilitadas.

• Elementos de paso. Dentro de este elemento se pueden distinguir dos tipos, las pasarelas y los elementos mecánicos. Ambos están concebidos para facilitar el desplazamiento del peatón por la ciudad. Las pasarelas son utilizadas para salvar los accidentes geográficos como ríos o vaguadas y las brechas longitudinales de la ciudad en forma de carreteras o vías de tren. Los elementos mecánicos permiten la superación de las diferencias de cota. Se trata de las escaleras y rampas mecánicas.

• Soportales y pasajes peatonales de uso público con anchura mínima de 4 metros. Los soportales constituyen una separación arquitectónica entre la acera y la calzada con el objetivo de proteger al peatón tanto de los cambios de tiempo como del tráfico rodado, separándose de la calzada por pilares o columnas. Este espacio se diferencia de forma muy clara de la acera. Los pasajes son espacios que se adentran en las edificaciones, en su mayoría residenciales, proporcionando un acceso directo desde la calle a un espacio que ha aumentado la fachada comercial. También es usado como elemento de comunicación al poder acortar camino y atravesar estas edificaciones privadas. 

• Espacios peatonales ligados a nuevas áreas residenciales. Estos espacios peatonales se ven localizados en las ampliaciones y ensanches de la ciudad. Se proyectan parcelas peatonales con bloques residenciales dispersos por la misma, o nuevos tipos de edificios que forman manzanas cerradas con un espacio público en su interior a modo de plaza. 

• Recintos feriales. Son espacios acotados y utilizados de forma temporal para actos conmemorativos y de festejos de gran aforo, vinculados al ocio y el folclore de la ciudad.

• Espacios libres. Se ubican en este elemento aquellos espacios que, por su mayor consideración de zona estancial urbana, no son denominados como parques o zonas verdes. También se crean estos espacios a través transformaciones de construcciones urbanas.

• Zonas verdes y parques. Son espacios cerrados al automóvil y reservado exclusivamente al peatón proporcionando itinerarios útiles además de cumplir funciones relacionadas con el ocio, el deporte o la relación social.”

Con todos estos elementos peatonales se puede desarrollar la “Huella Peatonal” de los municipios o ciudades estudiadas. La Huella peatonal se trata de un fotoplano con información obtenida a partir del visor de GRAFCAN, Google Maps, Google Earth, Planes de Ordenación Urbanística e información obtenida de los Ayuntamientos correspondientes, donde se identifican y localizan todos aquellos elementos peatonales.

Figura  2 Ejemplo de Huella Peatonal. Las Palmas de Gran Canaria (2015). Fuente: elementospeatonales.wordpress.com

Con este fotoplano puede comprobarse el estado peatonal de la ciudad y todos aquellos espacios estanciales y de apropiación, es decir, la cantidad de zonas peatonales que existen incluyendo en esta definición a las áreas peatonales y zonas verdes. Por otro lado también se puede ver si estos elementos siguen una continuidad o si se repiten con frecuencia, puede comprobarse si existe una estructura que module peatonalmente el municipio.

La Huella peatonal funciona como soporte para la realización de una serie de cálculos obteniendo aspectos cuantitativos de índole peatonal. Con estos valores se obtienen ratios e índices que servirán para tener una mayor comprensión de la ciudad, pudiéndose establecer una comparativa con las actuaciones peatonales que se puedan llegar a proponer para luchar contra los efectos del cambio climático y reducir las emisiones contaminantes.

El espacio peatonal ocupará al menos el 75% de la superficie viaria incluida en la red de proximidad; así como al menos el 60% del total del espacio viario de cada Barrio o Unidad de referencia.

Los comercios, servicios y equipamientos en plantas bajas abrirán al espacio público, que podrá estar ocupado por actividades comerciales en un máximo del 50% del ancho vial de peatones, y en un 30% de la superficie del espacio público peatonal. En todo caso, se garantizará el doble paso de peatones con equipaje, silla de ruedas o semejante

(Ver área temática [Eco]sistema urbano, eje de integración Equilibrio, eficiencia y funcionalidad urbana)

De igual modo, la movilidad en superficie puede estructurarse a partir de la creación de supermanzanas (400x400m). El perímetro de estas nuevas células urbanas es aplicable a cualquiera que sea el tejido urbano a desarrolla o ya desarrollado y el cual está conformado por vías básicas por donde circulará el vehículo de paso no a más de 10Km/h, el transporte público, y en su caso, los carriles para bicicletas segregados.

Con esta medida se garantizaría la funcionalidad del sistema movilidad-urbanismo al tiempo que se liberaría entre el 60-70% del espacio público para otros usos.

Figura 19 Esquema de modelo de movilidad con supermanzanas Fuente: Guía Metodológica Para los Sistemas de Auditoría, Certificación o Acreditación de la Calidad y Sostenibilidad en el medio urbano.

Es importante saber que las calles que concentran más movimientos peatonales son aquellas que contienen los ejes visuales más largos y continuos, las que tienen mayor número de conexiones con otros y las que se sitúan en una posición central respecto al entorno urbano.

En concordancia con la Huella Peatonal, podría realizarse un esquema cogiendo la estética reconocida de líneas de transporte de metro nacionales para realizar el esquema/plano “Metrominuto”, donde se reflejan las distancias peatonales y el tiempo estimado que se tarda en recorrerlas.

Figura 20 Esquema Metrominuto de Pontevedra. Fuente: ecosistemaurbano.org/urbanismo/metrominuto-un-plano-del-metro-peatonal-para-pontevedra

Por ejemplo, para la realización de este plano, podría establecerse el propio Ayuntamiento como Km0 y desde donde surgen y se inician los recorridos a diferentes lugares de interés y generadores de actividad.

Todo lo descrito en los apartados anteriores hacen posible la creación del Plan Sectorial de Políticas Urbanísticas y Espacio Ciudadano el cual tiene el objetivo de potenciar todos aquellos espacios públicos que fomenten la movilidad peatonal y ciclista. Aquellos espacios que creen proximidad evitando que la ciudadanía tenga dependencia del automóvil.

Esto solo puede conseguirse a través de la creación de vías accesibles y dotaciones recreacionales de cualquier carácter, público o privado, todo ello combinado con las características de naturaleza, clima, espacios al aire libre y estanciales. 

Es fundamental, establecer el espacio público como el eje del desarrollo de la ciudad, abandonando la concepción de que la ciudad debe desarrollarse en torno a sus redes viarias, y adaptando los espacios urbanos existentes y nueva creación a los criterios bioclimáticos y de habitabilidad.

En el desarrollo cotidiano de las ciudades entran en juego dos aspectos fundamentales, la escena urbana y el escenario urbano. Tal y como recoge el documento “Re-hab – Rehabilitación y Regeneración | Recuperando la Ciudad. Estrategia para el diseño y la evaluación de planes y programas de regeneración urbana integrada” del Departamento de Urbanística y Ordenación de Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid, la escena urbana es el lugar donde los habitantes desarrollan sus roles como ciudadanos, por otro lado el escenario urbano  propiamente dicho está más relacionado con el propio entorno donde se desarrolla las actividades. 

Es por tanto necesario valorar si el entorno urbano es adecuado, no sólo como paisaje urbano (con connotaciones visuales y estéticas y de percepción de la belleza), sino como espacio urbano seguro, accesible y confortable y con la disposición y configuración adecuados para el desarrollo de los diferentes usos y actividades de la escena urbana. 

Ver área temática (EU). [Eco]sistema Urbano 

Figura 21 Plaza peatonal Fuente: ecomovilidad.net/global/como-se-mide-el-numero-de-peatones-que-pasa-por-una-calle

El bienestar en la escena urbana de las ciudades se podrá conseguir, cuando el entorno urbano se caracterice por la adecuación a la función o funciones que ha de cumplir para que los ciudadanos desarrollen sus actividades en un espacio diverso, de confianza, de calidad, confortable y accesible. Del lado de la subjetividad, la belleza de un espacio público está relacionada con el bienestar psicológico. El ciudadano situado en un entorno que considera bello tiende a hacerlo propio y a identificarse con el lugar. La identificación con el lugar de un grupo de vecinos es lo que tiende a la creación de relaciones y vínculos sociales generando una mayor seguridad.

“Es necesario experimentar el espacio urbano para determinar las opciones y actuaciones necesarias para el propio espacio y para la ciudadanía”

Por tanto, los elementos que caracterizan la escena urbana son por un lado la utilidad y por otro la belleza. Ambas cuestiones deberán ser consideradas a la hora de la evaluación. Un diseño urbano donde el uso del espacio no esté concebido correctamente no generará un uso pleno del espacio público y por tanto habrá una disminución de la mayoría de las funciones que cumple produciéndose un traslado de éstas a espacios privados. Por ello, el diseño de lo urbano debe ser universal, accesible para el uso de toda la ciudadanía y, al mismo tiempo considerando, la realidad demográfica en cuanto a edad y género.

La configuración de la escena urbana se debe hacer en base al espacio público. Una escena urbana formada por una red de espacios públicos integrados, bellos, diversos, abiertos y con integración de elementos naturales: ciudad abierta, bella y comunitaria.

La escena urbana es una pieza clave en la sostenibilidad global del sistema urbano, ya que articula el conjunto de piezas que conforman la ciudad, determina el modelo de movilidad y la accesibilidad a equipamientos y servicios en términos de proximidad y diversificación de focos, refuerza la adecuación bioclimática de los tejidos urbanos, contribuye a la mejora de las condiciones ambientales, de salud y de calidad de vida y al incremento de la biodiversidad.

¿Cuáles son los objetivos de este Plan?

Desde el punto de vista de la movilidad, la planificación urbanística tiene que velar por la creación y reforma de tramas y tejidos urbanos en los que se puedan satisfacer las necesidades de desplazamiento de bienes y personas. Mientras que, desde el punto de vista de la sostenibilidad, la planificación debe procurar que esa satisfacción cumpla con los siguientes objetivos:

• Crear proximidad. Establecer condiciones urbanísticas que permitan la satisfacer las necesidades básicas de la ciudadanía sin recurrir al vehículo privado.
• Hacer atractivos los medios de transporte sostenibles. Configurar las redes y el espacio público desde la perspectiva de las personas que caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo bajo la premisa de la seguridad y la comodidad.
• Evitar la dependencia del automóvil. Eludir estructuras urbanísticas que dependan del vehículo privado.
• Crear espacios públicos dinámicos en donde estimule la movilidad peatonal y ciclista a partir de la cual aumente la riqueza social y ambiental. El espacio público no es solo para circular, sino también para habitar, conversar jugar…
• Adecuar las velocidades al tejido urbano. La velocidad repercute directamente en la calidad y la seguridad del espacio público y en la generación de condiciones apropiadas para los distintos modos de transporte y movilidad.
• Garantizar la accesibilidad universal mediante la aplicación de parámetros de diseño para toda la ciudadanía por igual.

¿Y, qué se puede hacer?

Tradicionalmente, la planificación urbanística y del transporte se ha centrado en satisfacer las necesidades del trabajo productivo, entendiendo por tal, el que se corresponde con el de las personas que salen del hogar a realizar un trabajo remunerado (mayoritariamente ejercido por los hombres) en detrimento del trabajo productivo (desempeñado principalmente por las mujeres).

El espacio público resulta un aspecto básico en la sostenibilidad social. El acceso a la ciudad, entendido como un conjunto de espacios públicos, equipamientos, parques, recorridos peatonales, etc. de calidad, contribuye a mejorar la calidad de vida de la ciudadanía. Por tanto, es importante a la hora de diseñar el espacio público, entender que se trata del verdadero espacio de convivencia ciudadana, por su cantidad, pero sobre todo por su calidad. Es necesario configurar una red de espacios públicos continuos, diversos y de calidad, integrando en ellos políticas de movilidad sostenible y de aplicación sistemas basados en la naturaleza para mejorar el confort ambiental y conseguir la reducción de las emisiones de GEI.

Además, favorecer el uso de transportes alternativos más sostenibles y amables con el entorno (bicicletas, vehículos VMP…) y hacer protagonista del espacio urbano a las personas que se desplazan a pie, multiplica sus efectos sobre la ciudadanía y el espacio: empodera a la sociedad que recupera el espacio físico y social como propio, hace más justo el uso del entorno, visibiliza distintas realidades, consolida las relaciones sociales, contribuye al fomento del cuidado medioambiental y promueve la salud a través del ejercicio físico.

En una ciudad, para que sea lo suficientemente sostenible con el medio ambiente, el porcentaje de viajes en vehículo privado no debería superar el 10% de los viajes totales y el porcentaje de ocupación de las calles para ellos no debería sobrepasar el 25%. Para el resto de modos se aumenta su espacio dándole predominancia con entorno al 75% del espacio.

Existen ciertas razones para la justificación de estas actuaciones que aluden al intento de fomentar la reapropiación del espacio público por parte del peatón. En primer lugar, el exceso de uso del trasporte privado, llegando a cifras de casi un 70% (PMUS año 2011). Esto lleva consigo la reducción del transporte a pie y de los espacios destinados a los peatones, concentrándose las áreas peatonales en espacios generalmente acotados, pequeños y aislados, sin apenas conexión por la ciudad, omitiendo aquellos contenidos que favorecen a la vida comunitaria.

En segundo lugar, la mejorar en la calidad de vida. La ciudadanía pasa de tener aceras estrechas y altos niveles de ruido y de contaminación fomentados por los coches, a tener una zona en calma por la que poder estar y pasear con seguridad y tranquilidad.

En tercer lugar, los efectos económicos. Se ha demostrado como las áreas peatonalizadas tienen una relación directa con los rendimientos económicos de la zona, convirtiéndose en un importante foco de atracción comercial.

Ante esta situación de olvido del peatón en las ciudades, surge un hecho, que si bien no se puede considerar como único, sí favorece el cambio de mentalidad de la administración, donde los grandes presupuestos del pasado son sustituidos por pequeñas intervenciones locales, de menor coste, pero de mayor repercusión social.

Se realizan actuaciones urbanísticas cuyo principal objetivo es el peatón y las áreas destinadas al mismo, resolviendo entre otros, los problemas generados por el exceso de tráfico rodado, espacios cada vez más degradados al no estar preparados para el uso continuado del vehículo privado.

También se ejecutan proyectos de peatonalización, creación de bulevares, grandes parques, zonas verdes, avenidas en donde se fomentan los espacios relacionales y de coexistencia para la población en zonas comerciales o de alta afluencia.

Las actuaciones peatonales en zonas comerciales siempre han estado seguidas de cierta controversia por parte de los comerciantes, al considerar que la mayoría de sus clientes aparcan en la puerta de su establecimiento para comprar. Cuando la realidad es bien distinta, una calle por ser peatonal generalmente multiplica el flujo de peatones y por tanto las posibilidades de compra. No obstante no podemos olvidar que en época de crisis no siempre se cumple esta fórmula ya que el acto de caminar, pasear y ver escaparates son actividades gratuitas.

Por tanto, es necesario crear recorridos peatonales amplios, seguros y sin fricciones con el tráfico de vehículos motorizados y, al mismo tiempo, favorecer un espacio público de calidad que pueda acoger múltiples usos para la convivencia y para la interacción entre las personas. Para ello, habría que distribuir correctamente y aumentar El porcentaje del espacio viario destinado a los peatones evalúa la ergonomía del espacio público en cuanto a la relación de la superficie destinada a usos para el peatón con respecto a los que se destinan a la movilidad motorizada.

Tabla 7 Distribución del espacio público peatonal destinado al peatón. Fuente: Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano

Para hacer correctamente esta distribución es necesario tener en cuenta unos criterios:

• No se cuentan como espacios peatonales los divisores o medianeras menores de 3 metros de ancho, las rotondas de tráfico, ni los aparcamientos.
• Se cuentan como espacios públicos peatonales las plazas y las calles en sección única peatonal.
• Se deben excluir del cálculo los parterres y otros espacios con suelo recubierto de vegetación. Éstos, generalmente, no son espacios aptos para el tránsito peatonal; sólo se cuentan los senderos que tengan sus superficies pavimentadas, siempre y cuando se puedan recorrer a pie o en bicicleta.
• Los espacios viarios de aparcamiento en batería o en fila y las áreas de aparcamiento público de superficie adyacentes a una calle se cuentan en este cálculo como superficie de paso vehicular.

Teniendo esto presente se calcula el porcentaje (%) de tramos de calle que cumplen con los objetivos definidos. Se usa la longitud total de tramos por cada rango del desglose para calcular el porcentaje de tramos con suficiente espacio público peatonal respeto a la totalidad de la superficie vial del ámbito.

Figura 22 Ejemplo de distribución del espacio público peatonal. Fuente: Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano

Un 50% de los tramos de calle (metros lineales) con una buena proporción entre el espacio viario destinado al peatón y el espacio viario destinado al tráfico motorizado permite configurar una red peatonal sin fricciones con el vehículo de paso y, además, permite introducir nuevos usos en el espacio público: áreas de juego, zonas de estancia, etc.

El análisis por tramo de calle permite identificar, en áreas de rehabilitación, aquellos tramos susceptibles de mejora.

•  Características del marco local, geográfico y urbanístico.
•  Características climatológicas y proyecciones climáticas
•  Patrones de movilidad de la población
•  Superficie, %, y/o número de viarios no rodados.
• Características de los viales (Ancho de viales >6m, aceras <2m)
•  Ubicación de los servicios esenciales, dotaciones, equipamientos y EELL.
•  Clasificación de aceras en función de su anchura (mínimo 1,8 m son las que tienen
  mayor urgencia de actuación) y estado de conservación del espacio peatonal.
•  Perfil de la población residente (edades, muchos niños, mujeres…)
•  Demanda de la población de la red ciclistas
•  Características de la red de carriles bici, sistemas de préstamo y de aparcamiento
  (existencia, recorridos, ubicación, etc.)
•  Jerarquización de los viarios, su conectividad y la existencia de una red ciclista
•  Cobertura a la infraestructura ciclista
•  Perfil de la población residente (edades, muchos niños, mujeres…)
•  Centros generadores de actividad.

Para obtener esta visión crítica sobre el estado actual del modelo resulta necesario que la información urbanística del instrumento de planeamiento deba analizar una serie de aspectos mínimos para realizar un correcto diagnóstico y enfocar las medidas y propuestas de cara a la ordenación.

• (OP) Superficie y/o número de viarios no rodados para saber la conectividad entre ellos y si es necesario ampliar esos viales. 
• (OP) Analizar la sección viaria para saber cuáles son aquellos elementos con posibilidad de conversión para apropiación por parte del peatón (elementos peatonales)
• (OP) Jerarquización de los viarios, su conectividad y la existencia de una red ciclista y peatonal, es decir, analizar la continuidad de la red peatonal y ciclista para detectar las zonas con falta de accesibilidad, accesibilidad universal y conectividad entre ambas y consigo mismas.

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.

Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la presente Guía.

Tabla 8. Indicadores de la línea de análisis Ciudad de los 15 min. Apropiación del espacio público por parte de la circulación peatonal y ciclista. Fuente: elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de mitigación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Se tendrá que ordenar o suprimir el espacio para el estacionamiento de vehículos para hacerlo más compatible con el uso y disfrute del espacio público.
• Establecer zonas con circulación restringida o únicamente para residentes para aquellos desplazamientos en que existan alternativas eficientes y confortables de transporte público no motorizado.
• Aumentar viarios donde la velocidad de circulación se establezca en 50 Km/h para las vías urbanas principales y 30 Km/h para el resto e incluso viales con supresión del tráfico de vehículos privados (excepto residentes) para reducir los privilegios del automóvil.
• Revalorización del espacio público viario infrautilizado
• Estructurar una red eficaz de itinerarios peatonales como elemento prioritario en la articulación del espacio público urbano.
• Se promoverán los Planes directores de la Bicicleta en donde se especifiquen de manera clara y concisa los recorridos de la bicicleta y las ubicaciones de las paradas y los sistemas de préstamo
• Se tendrá que aumentar la conectividad entre las calles peatonales y carriles bici
• Restringir la superficie viaria destinada a la movilidad en transporte privado (viario de distribución y viario estructurante) en un 25% en relación al viario total.
• Aumentar la superficie viaria peatonal a >75% del viario total.

Los criterios de ordenación plantean las consideraciones básicas a tener en cuenta en base a la línea de análisis y , en este caso, además se contemplarán los siguientes aspectos:

• Crear recorridos peatonales amplios, seguros y sin fricciones con el tráfico de vehículos motorizados y, al mismo tiempo, favorecer un espacio público de calidad que pueda acoger múltiples usos para la convivencia y para la interacción entre las personas.

• Recuperar el espacio público de relación e interconexión ciudadana liberándolo de la función predominante del vehículo privado para convertirlo en espacio de convivencia, ocio, ejercicio, de intercambio con otros usos, etc.

• Habilitar y aumentar la accesibilidad de los viarios peatonales para reducir el número de barreras físicas que inciden en los desplazamientos de las personas para facilitar su acceso a los edificios, los servicios urbanos básicos, a los parques y a otros espacios públicos de estancia teniendo presente la perspectiva de género y edad

• Incrementar el número de viajes cotidianos realizados en medios de transporte alternativos al automóvil privado. Garantizar el acceso a pie o en vehículos de dos ruedas a la red de transporte público de la ciudad (paradas de autobús urbano y/o de metro o tranvía), especialmente en áreas habitadas y puntos de generación y atracción de viajes. El acceso a redes de movilidad pública se configura clave en la promoción de una movilidad racional, sostenible y democrática. Favorecer el uso de la bicicleta como vehículo de desplazamiento urbano mediante el diseño y construcción de una red que sea accesible en tiempo y distancia y segregada del resto de modos de transporte de superficie.

• Reducir la predominancia del vehículo privado mediante el incremento del espacio de los modos de transporte alternativos en detrimento del espacio para el coche.