La relación entre paisaje e infraestructuras puede llegar a resultar útil para expresar y ordenar ideas generales que son necesarias actualmente. En primer lugar, existe una relación ineludible e histórica entre infraestructuras y paisaje, ya que entre ambos hechos se ha producido un largo proceso de interacción, es decir, las infraestructuras han contribuido a la conversión de los espacios del territorio y puede decirse que pueden considerarse el tercer gran modificador de los paisajes naturales, tras la agricultura y la urbanización.

Los planteamientos sobre la construcción de infraestructuras tal y como se han ido desarrollando hasta la fecha priorizaron la funcionalidad de las mismas frente a cualquier otra consideración. Fernández Ordóñez señalo a principios de los noventa “la dimensión funcional de las obras públicas se ha impuesto a las restantes dimensiones, incluso por encima de la económica en ciertas ocasiones”.

Esta concepción técnica considera inevitable el impacto natural, ambiental y paisajístico de las grandes obras públicas, incluso ha trascendido a mentalidad generalizada, al inducir la admiración social por los avances técnicos.

El sistema natural y el paisaje representan un marco general de coherencia territorial en el que se debe insertar cualquier infraestructura pública. Asimismo, el paisaje también es un test permanentemente escrito en el territorio, un manuscrito donde es posible detectar las trazas y restos de buenas y malas prácticas. Además, por su capacidad para expresar la valoración social, abre las puertas a nuevos procesos de participación ciudadana.

¿Y las infraestructuras ya existentes?

Para aquellas infraestructuras públicas existentes la toma en consideración del paisaje, mucho después de su construcción, puede representar una buena oportunidad de cualificación y revalorización. Concebidas en el pasado como una actuación hostil hacia la naturaleza, han mantenido con frecuencia ese carácter pese a que el transcurso del tiempo tiende a “limar las asperezas” de toda cicatriz sobre el terreno. Las actividades industriales y la construcción de infraestructuras descarnadas han provocado la aparición de paisajes fragmentados y dañados y, es en esos paisajes, donde se hace prioritaria la actuación de renaturalización y revegetación.

A menudo, las infraestructuras viarias han ido desarrollándose y creciendo ocupando espacios con valiosas aptitudes ambientales. Cauces de barrancos, zonas litorales, zonas naturales de alto valor han sido, y siguen siendo, los lugares elegidos para el trazado de grades obras públicas de transporte. Para recuperar parte de este valor ambiental, estas infraestructuras pueden actuales como soportes verdes en donde se aprovecha la característica de la conectividad o su menor intensidad de uso. Esta infraestructura verde incluso puede contribuir en aspectos relacionados con la movilidad contribuyendo, por ejemplo al calmado de tráfico.

Con la oposición entre “naturaleza en la ciudad” y la “naturaleza de la ciudad” se quiere indicar que la ciudad tiene su propia naturaleza, siendo aquella que se vincula con su condición de lugar público. La incorporación a la ciudad de aquellos otros elementos provenientes del sistema natural que adoptan, como la infraestructura verde-azul coincide con un momento en el que se vinculan las dotaciones con la necesidad de amabilizar e higienizar el sistema urbano, siendo la única manera de procurar una alternativa sostenible y de calidad a los espacios sociales.

La ciudad se naturaliza potenciando el acercamiento al sistema natural y dejando de lado el abandono de la ciudad existente que se ha ido desarrollando hasta fechas actuales, posicionándose frente a la “ciudad de trabajo”, la ciudad que marginan y cuya característica esencial es la endémica ausencia de servicios, o estableciendo pautas desde la planificación urbanística que fomentan la segregación espacial.

El concepto de verde urbano no puede limitarse a la vegetación de jardines y al arbolado viario, sino que tendría que integrar espacios concebidos y gestionados con una mirada mucho más amplia para llegar a favorecer la biodiversidad. Es lo que la Comisión Europea ha definido como la infraestructura verde-azul urbana y las soluciones basadas en la naturaleza (SbN) que integran drenajes sostenibles, balsas de laminación, pavimentos permeables, muros o cubiertas verdes, etc. 

Se aprende cómo las infraestructuras, además de asfalto, piedra hormigón o metal, también pueden incorporar recubrimientos vivos, es decir, la inclusión de vegetación autóctona, silvestre o cultivada que junto con el resto de elementos del verde urbano, conforman una gran trama verde-azul, integrada en las ciudades y conectada con los ecosistemas de su entorno o cultivos en las afueras de las zonas urbanas.

Figura 36 Posibles intervenciones en infraestructuras lineales de transporte. Fuente: Elaboración propia a partir del documento ‘Soluciones Naturales’ para la adaptación al cambio climático en el ámbito local de la Comunidad Autónoma del País Vasco

La inclusión de la infraestructura verde se encuentra desarrollada en mayor medida en el área temática [Eco]sistema urbano, eje de integración La Naturaleza como Aliada, donde se aborda la necesidad de renaturalizar el sistema urbano e imbricar la infraestructura verde-azul en la planificación y el diseño de la ciudad, potenciando los servicios ecosistémicos. Gracias a la simbiosis naturaleza-ciudad se alcanzarán las condiciones óptimas de confort ambiental urbano y se minimizarán los riesgos y vulnerabilidades derivados del cambio climático.

Asimismo, las infraestructuras viarias pueden contribuir en la lucha contra el cambio climático en aumentar los sumideros de carbono y disminuir la huella hídrica, mediante los pavimentos utilizados. 

Recomendaciones generales de aplicación en función del tipo de municipio y su uso de suelo predominante

Teniendo en cuenta la diversidad de municipios de las islas Canarias, tanto en tamaño como en recursos, tipología de usos del suelo predominante y retos en materia de adaptación, la casuística de cada uno de ellos es singular y heterogénea. A continuación se recogen una serie de recomendaciones generales para distintas tipologías de municipios, distritos o barrios dentro de uno de ellos en función de usos de suelo y actividades predominantes donde se puede actuar en las infraestructuras viarias.

• Zonas urbanas de alta densidad. 

Estas zonas se caracterizan por disponer de un elevado porcentaje de sellado de suelo ocupado por edificaciones, infraestructuras de transporte, zonas de estancia en diferentes proporciones, etc. Son las que, en general, cuentan con una menor cantidad de superficie vegetada y si existe es, en su gran mayoría, árboles aislados o jardines ornamentales.

Teniendo en cuenta los elementos urbanos que existen en estas zonas, el incremento del patrimonio natural podría centrarse en actuar en los elementos peatonales, normalmente duros y con escasa vegetación y su densidad en los jardines ornamentales existentes es otra manera de incrementar ese patrimonio.

De la misma manera, en aquellas zonas de las ciudades expuestas a inundaciones se puede valorar la opción de adecuar los espacios públicos para su inundación temporal controlada y la sustitución de los pavimentos convencionales por permeables que incrementen la permeabilidad del terreno y reduzcan la escorrentía.

• Zonas industriales. 

En estas zonas, ubicadas normalmente en la periferia, la superficie no sellada puede constituir hasta el 50% de su superficie total. Se caracterizan por disponer de una superficie sellada generalmente ocupada por infraestructuras de transporte de alta capacidad, es decir, carreteras, autopistas y zonas de tránsito rodado como aparcamientos.

Las zonas industriales cuentan con superficies importantes de aparcamientos con potencial para incrementar su permeabilidad mediante pavimentos permeables.

• Zonas rurales.

Las características y funcionalidad de estas zonas son diferentes a las urbanas las cuales cuentan con un patrimonio natural significativo en forma de bosques, zonas protegidas y suelo rural productivo. En este caso, las actuaciones podrían pasar por mejorar el estado y la gestión de las Soluciones Basadas en la Naturaleza existentes, así como favorecer su conectividad y accesibilidad. Una parte significativa de las zonas rurales está ocupada por las infraestructuras de transporte y son, estas infraestructuras las que tienen un gran potencial de reverdecimiento pudiendo además, convertirse en parques lineales o corredores para la conexión de las zonas más verdes que se encuentren aisladas.

El pavimento permeable, también conocido como pavimento poroso o cemento poroso, actúa como una esponja al absorber el agua y filtrarla a través de los huecos hasta el terreno natural debajo de la superficie. A diferencia de las capas impermeables, este pavimento trata, detiene e infiltra la escorrentía de las aguas pluviales en áreas donde hay poco o ningún paisaje para absorber el exceso de agua. Estos pavimentos tienen múltiples aplicaciones como aceras, callejones, estacionamientos, zonas de cunetas e incluso carreteras enteras. 

Figura 37 Ejemplo de sección que muestra como el pavimento permeable y el paisaje recolectan el agua pluvial y la filtran. Fuente: Smart Cities Dive

A diferencia de las superficies impermeables, este tipo de pavimentos ayuda a mantener las aguas contaminadas fuera de la red de alcantarillado. Los contaminantes como desechos de animales y fluidos de vehículos, que se acumulan en la calzada y aceras, se mezclan con las aguas de lluvia, se acumulan y calientan bajo el son en superficies impermeables. Finalmente, esta agua contaminada fluye hasta las alcantarillas que desembocan en los barrancos y/o el mar por problemas de capacidad de las depuradoras.

Beneficios del pavimento permeable

La implantación de este tipo de pavimentos tiene ciertos beneficios potenciales como:

• Reducir la concentración de contaminantes que llegan al sistema de alcantarillado.
• Mitigar el efecto isla de calor causado por la evaporación.
• En zonas donde el clima es muy frío, se puede llegar a evitar las heladas de las carreteras.
• Mayor tracción para peatones, ciclistas y vehículos en condiciones de lluvia o hielo.
• Menos mantenimiento, y en época de lluvias, reducción de zonas con agua acumulada y formación de hielo. Así como reducen la necesidad de estanques de retención o alcantarillas pluviales con nueva construcción.
• Canalizan más agua destinada a riego.

¿Qué alternativas de pavimentos permeables existen?

Existen distintas alternativas al pavimento convencional y no drenante que impide la filtración y el reutilizado de las aguas pluviales y por lo tanto, favorecen al sellado del suelo en los viarios:

• Sistemas modulares de retención descentralizada o “celosía césped” y/o semi-centralizada para zonas peatonales o en aquellas explanadas de aparcamientos al aire libre y en donde pueda llegar a crecer vegetación. 
• “Asfalto permeable” o “mezcla bituminosa porosa”. Este tipo de pavimentos poseen gran capacidad de infiltración del agua a través de sus capas las cuales están compuestas por poros evitando el desgaste del material por la exposición continua del fluido.
• Recogida de agua de lluvia por infiltración. Son los denominados Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible. (Ver más detalle en área temática Metabolismo Territorial y Urbano)

Los principales inconvenientes que hay que tener en cuenta a la hora de instalar este tipo de firmes son la colmatación que puede llegar a poner en peligro la funcionalidad del mismo o la degradación de los materiales, por lo que su diseño debe realizarse acorde a la ubicación ejecutándose con el mayor control de calidad y un buen mantenimiento para maximizar su vida útil. 

La implantación de los SUDS puede aplicarse en todos aquellas, parcelas, viarios, zonas de aparcamiento, zonas verdes e incluso carreteras con gran capacidad de tráfico circulatorio, con el objetivo de retener el máximo posible de agua y esta llegue a filtrarse en el terreno y conseguir su reutilización.  

Si no es posible la implantación de estos sistemas modulares por espacio o coste, existe siempre la posibilidad de eliminar aquella superficie impermeable de las zonas más urbanizadas, como los núcleos costeros y turísticos con riesgo de inundación costera, y dejar el terreno libre a la naturaleza o implantar aquellos pavimentos que favorezcan el crecimiento de vegetación.

En las zonas del litoral es necesario llevar este tipo de actuaciones ya que no solo son vulnerables frente al riesgo de inundaciones pluviales, sino también presentan riesgo de inundación costera debido a la subida del nivel del mar.

Ilustración 1 Ejemplos de pavimentos permeables. Fuente: Plataforma Tecnológica de la Carretera. Cuaderno Tecnológico. Firmes permeables.

Identificación y mapeo de las ‘Soluciones Naturales’ 

Se detalla brevemente un inventario de las posibles Soluciones Naturales. Por ello, se recogen las posibles fuentes de información disponibles para la identificación de elementos, la disponibilidad de información o cuál es la fuente posible de obtención del dato, así como los métodos y herramientas para la recogida y procesado de la información disponible. 

Por otro lado, se hace una descripción general de la intervención y se proporciona cierta información de interés para el desarrollo de la intervención.

• Naturalización de infraestructuras viarias blandas

La introducción de la infraestructura verde-azul en los viarios no rodados o que soportan poca intensidad de tráfico significa una solución sencilla que aporta importantes beneficios ambientales, sociales y económicos tanto a corto como a largo plazo.

La naturalización de las calles puede concebirse como una intervención completa a nivel de distritos municipales con la sustitución de pavimentos por superficies permeables y la introducción de arbolado autóctono y parterres, o bien entenderse como un despliegue a nivel de detalle a nivel de macetas o pequeños jardines con objeto de acercar la naturaleza a la ciudadanía y hacer espacios más habitables.

En todo caso, una buena selección de especies vegetales bien adaptadas al clima y a las características del municipio en cuestión reporta amplios beneficios. La vegetación viaria favorece la filtración de la polución generada por el tráfico.

La inclusión de la vegetación en el espacio público hace más atractivo y agradable la movilidad a pie así como el uso de los modos no motorizados.

Para realizar esta intervención harían falta una serie de requerimientos de implementación:

• Dimensionamiento de la solución y el tipo de vegetación en función de las características y capacidades del viario.
• Adecuada selección de las especies vegetadas seleccionadas que encajen en el entorno, al clima, al suelo y a la vegetación ya existente.
• Es necesario realizar estudios con datos específicos obtenidos para el municipio o ámbito en cuestión para los que se esté desarrollando la actuación. No vale con coger datos generales existentes, sino que habría que obtenerlos para ser más precisos. 

Esto es necesario para estimar si la introducción de la vegetación seleccionada puede llegar a obstruir los pasillos de ventilación que facilitan la reducción de la contaminación atmosférica.

Pero, existen unos posibles condicionantes que determinen la intervención:

• Los costes de mantenimiento del pavimento y la vegetación
• Posible conflicto con los usos y la jerarquización de los viarios, especialmente con los de tráfico rodado.

Figura 38 Fuente, métodos, amenazas y cobeneficios de la intervención de Naturalización viarios blandos. Fuente: Elaboración propia.

• Pavimentos permeables

La utilización de pavimentos y superficies permeables y porosas en las zonas y áreas pavimentadas constituye una tecnología sencilla y con gran proyección en la transformación del espacio público, que implementada a escala generalizada de la ciudad, puede contribuir considerablemente a una mejor absorción del agua de escorrentía y por ende ayudar a la ciudad a hacer frente a los períodos con intensidad de precipitación y sus efectos inmediatos como las inundaciones pluviales.

Para realizar esta intervención harían falta una serie de requerimientos de implementación:

• Como ya se comentó, se trata de una tecnología sencilla cuya efectividad aumenta si su implementación se hace de forma generalizada a escala estructural y para todo el municipio. 
• Los pavimentos permeables son especialmente viables en aparcamientos en superficie y de exterior, calles no rodadas, espacios intersticiales entre los edificios.

Pero, existen unos posibles condicionantes que determinen la intervención:

• La implementación de superficies porosas y permeables, por sí solas, solo es viable si no se ubican sobre equipamientos subterráneos como pueden ser aparcamientos. Sin embargo, en consonancia con los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS) destinados a la retención de agua pluvial sí es viable.

Figura 39 Fuente, métodos, amenazas y cobeneficios de la intervención de pavimentos permeables. Fuente: Elaboración propia.

• Naturalización de infraestructuras viarias de alta capacidad

La naturalización de las infraestructuras de transporte de alta capacidad puede convertirse en una medida de revitalización urbana y de urbanismo resiliente en áreas cada vez más densas y pobladas.

La introducción de vegetación en las carreteras, otras infraestructuras de transporte y equipamientos asociados a ellas, favorece notablemente la biodiversidad, creando nuevos hábitats para la flora y la fauna y proporcionando corredores que contribuyen a la conectividad ecológica entre distintas zonas verdes urbanas, hasta convertirse en sí mismos en parques lineales.

En torno a las infraestructuras de alta capacidad, suelen existir espacios vacíos, en desuso, cuya naturalización no solo mejoraría considerablemente la calidad del paisaje urbano generalmente degradados, sino que puede significar su puesta en uso en forma de paseos, zonas de apropiación, más seguras y atractivas, las cuales sean capaces, a su vez, de reducir las emisiones de GEI.

Para realizar esta intervención harían falta una serie de requerimientos de implementación:

• Es imprescindible la coordinación interinstitucional entre Gobierno de Canarias, Cabildo y Ayuntamientos, así como aquella institución o empresa que gestione el Tranvía de Santa Cruz de Tenerife, o el futuro Corredor de Transporte Público (PTE-21) de la isla de Gran Canaria

Pero, existen unos posibles condicionantes que determinen la intervención:

• Coste económico inicial a la renaturalización y acondicionamiento d los espacios anexos a las infraestructuras
• Costes asociados al mantenimiento de los elementos vegetales para evitar los daños que estos puedan ocasionar a las infraestructuras y los posibles riesgos en el tráfico rodado.
• Cumplimiento de la normativa de circulación y seguridad pertinente a todos los ámbitos competenciales (local, autonómico o estatal).
• Alineación con los Planes Territoriales de Carreteras así como los Planes de Ordenación Insular vigentes.
• Limitaciones técnicas referidas a los posibles daños que puedan ocasionar en las infraestructuras y significar un riesgo de seguridad para la ciudadanía y el tráfico rodado.

Figura 40 Fuente, métodos, amenazas y cobeneficios de la intervención de Naturalización de viarios de alta capacidad. Fuente: Elaboración propia.

• Características físicas y geométricas de los viales (no de elementos disponibles
  como mobiliario, arbolado, vegetación…)
•  Jerarquía viaria para estimar cuales pueden transformarse para reducir
  velocidades, renaturalizar e incluir pavimentos permeables.
•  Localización de la infraestructura verde con objeto de analizar si la red de
  infraestructuras se ha diseñado sin considerar el espacio verde o considerando
  este como elemento residual.
•  Interrelación trama urbana e infraestructura verde para estimar si existe una
  continuidad en lo verde urbano.
•  Secciones viarias para estimar cuáles son las que tienen posibilidad de
  transformación para incluir franjas vegetadas.
•  Analizar el tipo de pavimento para saber el nivel de sellado de suelo.
•  Infraestructuras susceptibles a riesgos
•  Zonas de riesgo
•  Existencia de elementos de captación y almacenamiento de agua
•  Materiales y estado de conservación de los viales
•  Histórico de eventos extremos
•  Planeamiento vigente

Para obtener esta visión crítica sobre el estado actual del modelo resulta necesario que la información urbanística del instrumento de planeamiento deba analizar una serie de aspectos mínimos para realizar un correcto diagnóstico y enfocar las medidas y propuestas de cara a la ordenación.

• (OE, OP) Infraestructuras susceptibles a riesgos (actuales o potenciales) frente al CC. (Riesgo frente a inundaciones, frente a olas de calor, embates marinos, por mal mantenimiento)
• (OE, OP) Nº de impactos generados por eventos extremos derivados del CC y su evolución en la última década (inundación, olas de calor, calima, embates marinos) para conocer donde hay más posibilidad de ocurrencia en tiempos futuros.
• (OE, OP) Existencia de elementos de captación y almacenamiento de agua en los viales. Este dato, cruzado con las zonas de riesgo de inundación, hacen ver dónde es necesario instalar este tipo de elementos para reducir la escorrentía y la posibilidad del riesgo de inundación
• (OE, OP) Materiales de los viales (permeables, no permeables y estado de conservación). La posibilidad de que aumente la escorrentía y las inundaciones es en aquellas zonas donde no existe pavimento permeable.

•  Infraestructuras con alto potencial de sufrir daños estructurales y de resistencia
•  Infraestructuras potenciales de aumentar los sistemas de alerta temprana
•  Grado de obsolescencia de las infraestructuras
•  Áreas en riesgo de inundación
•  Áreas con falta de vegetación viaria
•  Áreas con elevado índice de sellado del suelo
•  Áreas con potencial de adaptación

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos
ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales
mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.
Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la
presente Guía.

Tabla 12. Indicadores de la línea de análisis Integración de la naturaleza (SbN). Permeabilidad del suelo. Fuente: elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de adaptación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Integrar el verde como eje vertebrador en las Infraestructuras de transporte y movilidad propiciando el acceso a la naturaleza y sus beneficios al conjunto de la sociedad. Beneficios ecosistémicos. Así como Integrar las redes peatonales y ciclistas con las zonas verdes
• Aumentar los pavimentos y materiales permeables en el diseño de las infraestructuras viarias.
• Impulsar los Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS) para la obtención de las condiciones ambientales óptimas para el confort y la calidad ambiental urbana y la reducción de la contaminación.
• Sobredimensionamiento de las infraestructuras de saneamiento y pluviales
• Posibilidad de trazar recorridos alternativos de las infraestructuras ante la posibilidad de ocurrencia de un fenómeno adverso.
• En la construcción de las nuevas infraestructuras evitar las zonas con alto potencial de ocurrencia de eventos extremos.