La consideración del cambo climático en el Transporte y la movilidad tiene dos dimensiones, en primer lugar se encuentra la mitigación, que actúa sobre las causas del calentamiento global en donde entra este sector como uno de los principales causantes de su ocurrencia por la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), y en segundo lugar, la adaptación, que trata de prevenir y luchar contra los efectos de ese fenómeno.

DATO INFORMATIVO: Uno de los grandes contaminantes es el transporte (40,12% emisiones en
canarias, representando, transporte terrestre el 70,20% de las emisiones totales seguido del
transporte marítimo con el 17,40% y el transporte aéreo con el 12,40% en el año 2018.

(Anuario Energético de Canarias 2019)

Los efectos del cambio climático sobe el presente área temática no solo condicionan el medio físico, sino también influyen en la demanda futura del transporte, en los comportamientos de movilidad y en los patrones de elección de los modos de transporte.

Para hacer frente a estos retos es preciso adoptar enfoques innovadores en las políticas de transporte y establecer prioridades considerando los beneficios integrales. La diversificación de la matriz modal (esquema principal o entre los distintos modos de transporte del sistema general), por medio del aumento de la participación de modos menos contaminantes, procurando mejoras de eficiencia de cada modo y en la gestión de las principales cadenas logísticas (intermodalidad entre los distintos modos de transporte para personas y mercancías) resultan un significativo aporte para la reducción de emisiones, mejorando también la competitividad del Archipiélago Canario.

Figura 1 Prioridades en el área temática que permitirán la reducción de emisiones necesaria para cumplir los compromisos europeos, nacionales y autonómicos. Fuente: Elaboración propia

La movilidad es un elemento clave en las políticas urbanísticas debido a la expansión de las ciudades y la complejidad de los usos del suelo. No se puede negar que se necesitan modelos de movilidad inteligentes y sostenible, que aseguren la accesibilidad universal, que reduzcan las desigualdades entre los distintos territorios y las distintas clases sociales.

Por ello, se establecen unos objetivos claros en aras de transformar los modelos actuales de movilidad en la planificación urbanística partiendo de las líneas estratégicas y objetivos establecidos en cada uno de los documentos normativos referentes a cambio climático y de aquellos establecidos a modo transversal en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y en la Agenda Urbana Española 2030. 

Entre esto objetivos se determina que la movilidad sostenible es una herramienta transversal para el desarrollo de los 17 ODS pero incide mucho más en el objetivo 11. “Ciudades y Comunidades Sostenibles”:

“11.2. De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.”

Por otro lado, desde la Agenda Urbana Española 2030 se busca dar respuestas a las necesidades de la era presente referidas a  la movilidad, es por ello que presenta dos objetivos específicos claves, el primero, “Favorecer la ciudad de proximidad” desde donde se fomenta la conectividad urbana y la reducción de las distancias de los recorridos, y el desarrollo de un modelo de ciudad en el cual, el espacio destinado a cada uno de los modos de transporte sea más equitativo y en el que se priorice siempre al peatón. El segundo objetivo “Potenciar Modos de transporte sostenible” pretende, a través de Planes de Movilidad Sostenible (PMS), fomentar los sistemas de transporte público eficientes, construir redes de transporte público eficientes, diseño de intercambiadores de transporte, aparcamientos disuasorios, es decir, que se fomente la intermodalidad entre los distintos modos de transporte en aras de conseguir reducir la predominancia del transporte privado.

El área temática se estructura en cuatro ejes de integración, descendiendo en distintas líneas de análisis, vinculados los unos a los otros que hacen que, desde la perspectiva del planeamiento urbanístico, se contemplen los aspectos de la movilidad como una parte fundamental y constituyente de la estructura territorial y urbana sobre los pilares de la reducción de las emisiones de GEI, potenciación de la movilidad sostenible, la resiliencia de las infraestructuras de transporte y renaturalización o inclusión de la infraestructura verde en el espacio urbano. Aspectos inherentes a la lucha contra el cambio climático.

Estos tres primeros ejes se enfocan desde la perspectiva de la MITIGACIÓN. La cual está relacionada con la eficiencia y sostenibilidad del transporte y la movilidad, la reducción de la predominancia del vehículo privado y su relación directa con la emisión de gases de efecto invernadero (GEI). Esta relación se establece principalmente a través del fomento de la intermodalidad y la potenciación de los modos de transporte no contaminantes.

El primero de ellos, Transporte: sostenible, público y eficiente, trata sobre viabilizar desde la planificación estructural y urbana, la potenciación del transporte público sostenible, eficiente y conectado en sustitución al vehículo privado, la intermodalidad y la conectividad entre puntos estratégicos del territorio periféricos con las zonas urbanas, así como conseguir un reparto equilibrado del espacio público incrementando el espacio para los modos no motorizados.

En el segundo eje, Movilidad. Urbanismo de proximidad, es en donde resulta fundamental una movilidad eficiente en cuanto a la reducción de distancias y tiempo de los recorridos a través del desarrollo de redes peatonales, ciclistas y de transporte público continuas, que aumenten la conectividad urbana y la accesibilidad con patrones de proximidad entre la residencia y el trabajo y las actividades rutinarias del día a día. Todo ello mediante el extensión de la oferta de viarios peatonales de estancia y apropiación, viarios rodonales, recuperación del espacio urbano para el tránsito peatonal, así como mediante la eliminación de puntos conflictivos vehículo-circulación peatonal.

El último eje de integración, Ciudad con balance neutro trata de viabilizar desde la planificación urbanística la reducción de la huella de carbono de los municipios ocasionada por el vehículo a motor a partir del aumento y potenciación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos e infraestructuras para combustibles alternativos. Así como conformar entornos urbanos encaminados al desarrollo sostenible donde se aumente la calidad de vida de la ciudadanía, la sostenibilidad energética y económica, y se consiga una gestión eficiente de los servicios innovando en materiales, recursos y modelos a través de la promoción de la inteligencia colectiva y la co-creación y de la utilización de las nuevas tecnologías mediante la participación ciudadana y la implicación de los sectores privado y público, así como de la propia ciudadanía y de las empresas.

Finalmente, el área temática finaliza con un último eje de integración Infraestructura: resiliencia, adaptación y naturaleza donde se trata la perspectiva de la ADAPTACIÓN, el cual atiende a los posibles impactos derivados del cambio climático, la reducción de la vulnerabilidad y aumento de la resiliencia de las infraestructuras de transporte y movilidad, en función de las características y tipologías del ámbito. Asimismo, se potencia la renaturalización y la superficie permeable mediante las soluciones basadas en la naturaleza (SbN) como elemento fundamental para la organización y distribución de la ciudad y la adopción de la infraestructura verde-azul como base del diseño para comenzar a viabilizar el reacoplamiento ciudad- territorio.

Impulso de la red verde en las infraestructuras de transporte y movilidad para aumentar incrementar la funcionalidad del espacio urbano. Sistemas basados en la naturaleza como elemento fundamental para la organización y distribución de la ciudad.

Figura 3 Organigrama del área temática “Movilidad y Accesibilidad (MA)”. Fuente: Elaboración propia. 

Para cumplir con esto, es necesario apoyarse en la redacción de los respectivos Estudios y Planes de Movilidad Sostenible (EMS, PMS) los cuales, se definen como el conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de modos de desplazamiento más sostenible que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para la ciudadanía.

El objetivo de las acciones de los Planes de Movilidad Sostenible es el de proporcionar, alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y, simultáneamente, convencer de que pueden y deben ser usadas en sustitución del vehículo privado (pirámide de la movilidad ideal).

El hecho de que, hasta no hace mucho tiempo, la planificación urbanística se haya venido proyectando para solo una parte de la sociedad, marca el interés, además de hacia la acción climática, de ampliar esta mirada y enfocarla desde una perspectiva inclusiva. Atender al conjunto de la sociedad desde una visión más global y equitativa, hace que se deba ser permeable a las necesidades de las mujeres, de las personas mayores, con escasa autonomía, de niñas y niños. Y también es esta premisa la que determina analizar e implementar un sistema de movilidad que facilite los movimientos de forma inclusiva y segura.

De esta forma, la reducción de los desplazamientos motorizados y, en particular, de los que se realizan en vehículo privado, para personas, y en camión, para mercancías, y como alternativa, la promoción de formas de desplazamiento no motorizadas y del transporte público, para las personas, constituyen las bases de una movilidad más sostenible.

Esto significa proporcionar a la ciudadanía alternativas al vehículo privado promoviendo políticas urbanísticas que den prioridad a los modos de transporte más sostenibles, eficaces y confortables, concienciar de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado, y a su vez, dar prioridad a las formas urbanas que fomentan su utilización. Y por ende, potenciar los desplazamientos peatonales.

Ante el modelo de movilidad y de transporte tradicionales nace la alternativa denominada “ecomovilidad” que consiste en promover el uso del transporte o sistemas de transporte eficiente, responsable con el medioambiente y saludable para la ciudadanía. La “ecomovilidad” no es solo utilizar bicicleta, caminar o usar el transporte público, sino la relación, conexión y combinación que debe hacerse entre los distintos medios de transporte para conseguir una movilidad respetuosa con el entorno.

Para conseguir la transformación del sector transporte y el modelo de movilidad, desde hace muchos años, la Comunidad Autónoma de Canarias ha mostrado especial sensibilidad con la protección del medio ambiente y el desarrollo sostenible, habiendo aprobado diversas normas al respecto como por ejemplo la Ley 13/2007 de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias la cual hace referencia a la necesidad de la ordenación de los sistemas de transporte municipales toda vez que se establecen los derechos de los usuarios y usuarias del transporte y, más recientemente, la Guía Metodológica para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (noviembre 2018), presentada en total sintonía con las políticas de la UE en las publicaciones de 2017 respecto a Movilidad urbana sostenible: Política europea, práctica y soluciones.

Por tanto, en base a la Guía Metodológica, el presente área temática se desarrolla alrededor de las metas y de unos Planes Sectoriales que las responden y que persiguen el mismo objetivo de acción climática y lucha contra el cambio climático.

¿Y cuáles son los criterios principales para el desarrollo de un Plan de Movilidad Sostenible?

Para realizar un correcto PMUS, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía establece 10 “reglas de oro” entre las que se encuentra el “binomio urbanismo y movilidad se consideran inseparables”.

Por otro lado, el ámbito de los Planes tiene que corresponder a la aglomeración urbana que es donde se realizan la mayor parte de los desplazamientos, en conectividad con las zonas periféricas. Los PMS/PMUS no son planes para barrios ni un plan de ámbito regional/nacional, sino que el alcance que posee cada plan tiene que corresponde al ámbito de competencias municipales en donde, en ciertas ocasiones, es conveniente la coordinación de esfuerzos entre los municipios colindantes con mucha interrelación en la movilidad del día a día.

Estos Planes son herramientas transversales en la toma de decisiones que debe proponer acciones en coordinación con los Planes Generales de Ordenación Urbanística (PGOU) y demás Planes Urbanísticos, Planes de Transporte, Estrategias de Medio Ambiente y Estrategias de Seguridad Vial, entre otros.

En donde, las iniciativas recaen en las autoridades competentes en el ámbito municipal y geográfico definido. Estas deberían realizarse con un enfoque integran y no sectorial, en donde los agentes implicados no solo a las concejalías y departamentos de transporte sino también a los de urbanismo, medio ambiente, asuntos sociales, cultura, etc. Es importante activar mecanismos de participación pública para tener en cuenta a los agentes sociales.

En cuanto a la toma de decisiones y actuaciones finales en la ordenación, no solo hay que tener en cuenta los costes de inversión, sino que es necesario estimar correctamente los costes de operación y mantenimiento, cuyo elevado coste puede dar al traste con medidas ya implantadas.

Hay que realizar una correcta planificación para la introducción de las actuaciones y medidas teniendo en cuenta las capacidades presupuestarias, las sinergias que pueden lograrse y los costes de oportunidad y cobeneficios.

“La amenaza mayor en un PMUS es que se conviertan en otro estudio convencional de movilidad urbana o de tráfico que solamente plantee soluciones sectoriales basadas en el automóvil y el transporte público. Sería deseable que el PMUS se enmarcase en una estrategia de desarrollo regional con coordinación entre ambos niveles.” (IDAE)

Para poder minimizar e inclusive neutralizar los potenciales impactos del cambio climático se ha diseñado un DAFO con las principales variables que conciernen al área temática Movilidad y accesibilidad, considerando el protagonismo multiescalar del modelo territorial así como el de la planificación urbanística. Esta visión supondrá un enfoque estratégico a la hora de explorar las oportunidades que este fenómeno sin precedentes puede traer consigo:

Tabla 1 DAFO Área temática Movilidad y Accesibilidad. Fuente: Elaboración propia

DEBILIDADES

• Características orográficas y carácter insular
• Elevadas emisiones de GEI
• Elevada presión antrópica sobre los recursos naturales y el suelo en beneficio del proceso urbanizador.
• Aumento de la fragmentación de los ecosistemas.
• Obsolescencia en las normativas de cálculo
• Falta de concienciación de la ciudadanía
• Alta dependencia de combustibles fósiles
• Falta de infraestructura verde en las infraestructuras
• Falta de conectividad y accesibilidad
• Falta de mantenimiento de las infraestructuras
• Inexistencia de infraestructuras para modos alternativos al automóvil
• Baja dotación de aparcamientos
• Alta ocupación de vías por parte del vehículo privado
• Inexistencia de PMS-PMUS

AMENAZAS

• Tendencia hacia un clima variable e inestable.
• Cambios en el nivel del mar.
• Ruptura entre espacios urbanos por el efecto barrera y la impermeabilización.
• Las ordenanzas municipales están desactualizada y la administración pública no cumplen las normas y recomendaciones para el Diseño de Espacios urbanos y accesibles
• Dificultades en la inversión pública necesaria para la creación de itinerarios ciclistas por coyuntura económica adversa.
• Falta de información de la cultura de movilidad ciclista y su asociación exclusiva al desarrollo de la práctica deportiva en lugar de como modo de transporte alternativo, de escaso coste y no contaminante.
• La ciudad no tiene un Sistema de transporte integrado, está formado por rutas que no responden a una red, por lo tanto solo sirven algunos sectores de los municipios y ciudades
• Congestión, deterioro de las principales vías.
• Incremento de los niveles de contaminación acústica y atmosférica por el uso del automóvil y autobuses en malas condiciones
• Pérdida de tiempo del usuario para trasladarse.
• No hay oferta de estacionamientos vs. la demanda de automóviles
• Abuso del espacio público para dar respuesta a la siempre creciente demanda de estacionamiento en vía pública.
• Incomprensión social a acciones tendentes a reducir las plazas de estacionamiento en vía pública en detrimento de la creación de nuevas zonas para la movilidad peatonal y ciclista.
• Desactualización del planeamiento urbanístico.
• Inexistencia de simbiosis Planes urbanísticos-PMUS

FORTALEZAS

• Canarias es una de las comunidades autónomas con mayor índice de motorización.
• Innovación I+D+I.
• En la actualidad se construye un marco normativo, institucional y estratégico para la Acción Climática en del Archipiélago.
• Existe un gran compromiso multiescalar de las autoridades públicas.
• Aumento de las zonas de apropiación y de espacios sin vehículos
• Características orográficas que permiten aumentar infraestructuras para modos no motorizados

OPORTUNIDADES

• Incremento de la financiación de proyectos de la UE y a nivel estatal vinculados a la lucha contra el CC que priorizan la descarbonización.
• Experiencias positivas de SbN que enfrentan la mitigación y/o la adaptación, generadoras de múltiples Cobeneficios.
• Aumento de la inversión en I+D+I a la hora de modelizar escenarios climáticos y sus potenciales impactos.
• Existen normas de accesibilidad que crean un marco apropiado para las actuaciones.
• Las ordenanzas municipales, contemplan la dotación de infraestructuras que potencien la movilidad ciclista y peatonal.
• La movilidad no motorizada es además de un modo tremendamente económico, muy saludable de desplazarse
• Desarrollo de alternativas que aumenten un transporte público masivo sobre el transporte público informal.
• Reducción futura de la movilidad en vehículo privado hacia los sectores urbanos en los que se actúe sobre su calidad paisajística y funcional, con la consiguiente disminución de la demanda de estacionamiento en el entorno urbano.
• Reconocimiento a nivel nacional de los problemas ambientales, energéticos y de ocupación del espacio público asociados al actual modelo de movilidad existent

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