Las formas actuales de la movilidad son el resultado de la confluencia de numerosos factores, que contribuyen a generar la necesidad de desplazarse e influyen en la elección del medio de transporte para hacerlo.

Por ello, es necesario, de dotar a la ciudadanía de una buena oferta de transporte público, pero a su vez, es necesaria la eliminación del vehículo como el principal modo de transporte de la ciudadanía. Realizar actuaciones para avanzar hacia una movilidad amable significa erradicar las externalidades negativas del transporte como la emisión de gases de efecto invernadero (GEI).

Figura 13 Desarrollo Sostenible y La Movilidad. Fuente: Elaboración propia a partir de la Guía Práctica PMUS 2006.

Como se ha comentado en otras áreas temáticas, en las Islas Canarias predominan las edificaciones residenciales aisladas debido al desarrollo de asentamientos rurales, aspecto que ocasiona la fragmentación y desconexión del territorio de la isla que deriva, a su vez, en la generación de un entramado de carreteras y vías con dudosa continuidad, aumento de la circulación de tráfico y emisiones contaminantes debido a la necesidad de realizar los traslados diarios entre las diferentes funciones asignadas a cada área.

La capacidad de las islas y de sus municipios para organizar el flujo eficiente y sostenible de los desplazamientos repercute directamente en sus propias posibilidades de progreso. De ahí la necesidad de evolucionar hacia una nueva cultura de la movilidad donde exista la intermodalidad entre los distintos medios de transporte y donde se le de mayor valor a los menos contaminantes pero por desgracia, más vulnerables ya que las ciudades no están diseñadas para ellos. 

Cada vez son más las personas que se trasladan a las ciudades por diversos motivos, pero está claro que en los centros urbanos no hay sitios para todos. Por tanto, la periferia suele ser una de las elecciones más comunes entre estos nuevos habitantes.

De la misma manera que no todos los nuevos habitantes pueden vivir en el centro, día a día los coche particulares también están perdiendo espacio, puesto que moverse en ellos supone invertir una gran cantidad de tiempo así como la generación de elevadas cantidades de emisiones de GEI. Por tanto, cada vez son más las personas que optan por los modos de transporte más sostenibles

En consecuencia, se hace necesaria una gestión de la demanda de movilidad privada que requiera de una alta concienciación y participación ciudadana sin olvidarse de una eficiente oferta de medios de transporte público e itinerarios atractivos para modos no motorizados. Para esto, es necesario aplicar medidas de contención o restricción del uso del automóvil privado, que pueden incluir la regulación del aparcamiento, la creación de una buena oferta de aparcamientos, y asean aparcamientos disuasorios y/o estaciones intermodales, la peatonalización de ciertos ámbitos, la creación de una red continua y segura para los modos no motorizados. 

Figura 14 Esquema del sistema de intermodalidad. Elaboración propia.

Cuando se hace alusión al aparcamiento, ordinariamente se piensa en la oferta de aparcamientos en la vía pública, hecho que se lleva sucediendo hasta ahora y que trae consigo el aumento de las congestiones de tráfico sobre todo en las horas puntas laborales y escolares. 

No es cuestión de aumentar las plazas de aparcamiento dentro de las urbes, sino de afrontar un sistema de movilidad intermodal que sea capaz de abarcar todos los distritos y capaz de soportar la afluencia de tráfico de las zonas Norte y Sur, a partir de la creación de aparcamientos disuasorios a las afueras de las áreas metropolitanas desde donde poder hacer un cambio modal hacia modos de desplazamientos más sostenibles, como el transporte público, bicicletas o vehículos de movilidad personal (VMP) e incluso motocicletas eléctricas de alquiler.

La intermodalidad viene definida como la facilidad de combinar distintos modos de transporte en un desplazamiento. Según el Ministerio de Fomento, la intermodalidad es, ante todo, una estrategia desde la que encarar la accesibilidad territorial en su conjunto mediante el diseño de un sistema jerarquizado de redes y nodos. Por tanto, hay que priorizar la disminución del uso del vehículo privado y fomentar medios colectivos o más sostenibles como la bicicleta o el propio caminar. 

Asimismo, posibilita el aprovechamiento de lo mejor de cada modo de transporte, ya sea por necesidad (inexistencia de línea directa origen-destino) o por eficiencia (menos tiempo invertido, mayor proximidad al destino, etc.). La persona que viaja es quien hace la elección final, aunque las facilidades o trabas que se le pongan afectarán a su recorrido.

Para que sea posible el trasvase modal, es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada modo, complementando conexiones en las estaciones y los intercambiadores, infraestructuras específicas para trasbordar (infraestructuras intermodales). Estas infraestructuras tienen la función de concentrar todas las líneas de un corredor para que todos los modos de transporte salgan del mismo lugar y propicie una conexión directa con distintas líneas urbanas para permitir una distribución eficaz de los pasajeros/as.

También tiene una función emblemática al ser una infraestructura fácilmente reconocible por la ciudadanía, por propiciar sencillos trasbordos, información directa y confort en la espera.

Con esto se aspira a que el tenga el protagonismo y pueda elegir entre las distintas opciones de movilidad que se le presentan para desplazarse por las ciudades sin tener que recurrir siempre al vehículo privado.

Por ello, sumado al aumento de los espacios destinados para los modos no motorizados, es preciso dotar al municipio de zonas específicas donde dejar el coche para realizar el trasvase modal. Así, es necesaria la regulación de las plazas de aparcamiento en superficie y el aumento de aparcamientos disuasorios o estaciones intermodales.

La incorporación en el viario de espacios reservados para los modos de movilidad sostenible, implica eliminar parte del área ocupada por el vehículo privado, principalmente el vehículo estacionado. El aumento del espacio destinado a los modos más sostenibles, no viene, principalmente de la mano de la supresión de carriles de circulación, sino, en la mayoría de los casos, de la supresión de plazas de estacionamiento en superficie en los márgenes de las vías.

Como respuesta al déficit de aparcamiento que se pueda generar, hay que buscar alternativas donde crear nuevos espacios de estacionamiento de los vehículos motorizados. Por tanto, los aparcamientos en superficies tendrán que ser localizados y así poder analizar si pueden destinarse únicamente para residentes y un porcentaje menor, para vehículos de mercancía, estos últimos con limitación horaria.

Para su consecución, existen los Planes de Estacionamiento Sostenible asociados a los PMS. Estos planes son documentos que ordenan la gestión del espacio público para un fin privado, como es el estacionamiento para vehículos privados en calzada o en plataformas colectivas específicas para ellos. Dependiendo del caso, y la orientación que se le dé, estos planes pueden tener alcance comarcal, municipal o restringido (como pueden ser algunos polígonos industriales). En cuanto a su relación con los Planes directores, se pueden considerar varios niveles:

• Vinculados al planeamiento estructural como los Planes Generales de Ordenación donde se desarrollan bolsas de aparcamiento vinculados a planes parciales o desarrollos urbanos específicos.
• Vinculados al Transporte público colectivo, como aparcamientos disuasorios En este grupo pueden tenerse en cuenta los aparcamientos asociados al resto de medios de transporte, aéreo y marítimo.
• Vinculados al os Planes de Movilidad o a los Planes Urbanos de Movilidad Sostenibles.
• Vinculados a usos específicos como la zona azul, verde, aparcamientos en hospitales, etc.

A parte del objetivo social de estos planes por afectar a la población y por estar asociados a los PMS o PMUS, puede darse la casuística de que se proponga con el objetivo económico donde se maximice la rentabilidad económica.

Sin embargo, lo ideal podría ser que el objetivo social se una al objetivo económico para que se garantice la sostenibilidad del Plan, el equilibrio de las medidas propuestas y el reparto de cargas, para una mejora del transporte integral que circule en el municipio.

Las herramientas que un plan puede disponer a su disposición por tanto son:

• Planificación urbanística. Los procesos de crecimiento o remodelación del sistema urbano debería considerar, en cualquier nuevo desarrollo, la planificación el espacio de estacionamiento para reducir el consumo de suelo y evitar su impermeabilización, así como resolver problemas de dotaciones existentes. La dependencia del coche como modo de transporte principal, hay que eliminarla de las variables de diseño, lo que obligará a diseñar buenas conexiones con el transporte público en todas las bolsas de aparcamiento.
• Establecimiento de una gestión de estacionamiento, donde se incluya la implantación de zonas de estacionamiento, la consideración de necesidades específicas y el establecimiento de posibles tasas económicas.
• Precios del estacionamiento, se podrían definir distintos precios en función de quién es la persona que aparca. Por ejemplo, los residentes tienen necesidades distintas al resto de población. Asimismo, con el cambio tarifario puede mejorarse la rotación, consiguiendo mayores niveles de ocupación y recaudación, lo que redunda en una mejor del espacio público disponible.
• Oferta de estacionamiento, la organización y regulación de las plazas de estacionamiento, es una herramienta fundamental para la gestión del espacio público ya que se libera espacio en calzada y puede incrementarse los espacios para los modos no motorizados o para aumentar espacios para el transporte público colectivo.

Si se reduce cuidadosamente la oferta de estacionamiento en superficie del espacio público, las zonas urbanas ganan un valioso espacio, y por lo tanto, mejoran la calidad de vida al mismo tiempo que propicia la descarbonización y aumentan el valor de las plazas de estacionamiento restantes.

• Tarifas de estacionamiento basadas en emisiones, en este caso, pordía sugerirse el uso de las tarifas por contaminación tratan de influir en las decisiones como medida coercitiva. Esta medida puede aumentar el trasvase modal del vehículo privado al transporte público. Sin embargo, este tipo de medidas, aunque puede que suenen lógicas si se contempla la reducción de las emisiones de GEI, su impacto social es complejo y generar conflictos.
• Asignación de fondos, en el marco de la legislación local vigente y de las competencias municipales podría sugerirse la asignación directa de tasas de estacionamiento para suplir fondos públicos que subvencionen, ya sea el transporte público o bien intervenciones de transformación de viarios hacia viarios sostenibles y con menor emisiones. Esta herramienta depende de ordenanzas fiscales y gestión de las zonas verde y azul.

Bajo el marco de la legislación local vigente y de las competencias municipales, se sugiere que los ayuntamientos tramiten y aprueben textos normativos que prevean la aplicación de tarifas y la previsión de asignación de fondos relacionados con las tarifas de estacionamiento y emisiones de manera que se incentiven y potencien las políticas de mitigación y adaptación al cambio climático.

• Reutilización de las plazas de estacionamiento, la supresión de las plazas de aparcamiento en la vía pública pueden destinarse para vehículos de contaminación directamente nula. Asimismo, los aparcamientos disuasorios pueden contribuir en ayudar a reducir los vehículos en el centro de la ciudad y a incrementar el uso del transporte público.

Oferta de aparcamientos

La creciente demanda de aparcamientos sobre las zonas de mayor atracción de movilidad y desplazamientos provoca escasez de oferta y congestión de tráfico por los movimientos pendulares, lo que obliga a regular su uso en el espacio público.

En los últimos tiempos, cuando se ha visto la necesidad de contener el uso del vehículo en las ciudades, sobre todo aquellas en las que se encuentran disponibles otros medios de transporte alternativos y más sostenibles y confortables, se ha observado lo obvio: “no hay viaje sin parada” y que, limitando las posibilidades de parada, se podían limitar las posibilidades de utilizar el vehículo.

Por lo tanto, desde la planificación urbanística y la ordenación de la movilidad se contemplarían las plazas de aparcamiento de dos formas conjuntas, como garantía de accesibilidad y como instrumento de control del vehículo privado.

Para ello, es necesario el conocimiento detallado de toda la oferta de aparcamientos públicos y privados existentes, pero debería disponer del inventario de las regulaciones y principales bolsas de aparcamiento, es decir, aquellas con gran influencia en los grandes flujos de desplazamientos. Se identificarían:

• Las áreas urbanas o zonas con una regulación específica de aparcamiento en la vía pública en función del tipo de regulación.
• Aparcamientos públicos externos a la red viaria clasificados por su función, capacidad y regulación.
• Localización y capacidad de aparcamientos para residentes, carga y descarga, PMR, etc.
• Aparcamientos privados de uso público y función rotatoria.
• Áreas con concentración de aparcamientos ya sean empresas, grandes centros generadores de actividad, edificaciones, parcelas, etc. exigidas por planeamiento vigente.

Aparcamientos disuasorios y estaciones intermodales

Los aparcamientos disuasorios y las estaciones intermodales pretenden limitar la entrada al centro y zonas litorales a los vehículos visitantes mediante una alternativa de transporte atractiva, donde los conductores perciban ahorros, tanto de tiempo como de coste por su uso y se fomente la intermodalidad entre los distintos modos de transporte.

La propuesta consiste en realizar aparcamientos en zonas estratégicas para crear nuevas zonas de aparcamientos, evitar tráfico temporal, generado por la falta de estacionamiento y cubrir la demanda en los momentos puntuales de festividades.

En este sentido, estas infraestructuras se caracterizan por su amplia oferta de estacionamiento, estar ubicados en las zonas periféricas y junto a los principales corredores de acceso a las mismas y, además servidos por servicios de transporte público de alta capacidad. Los primeros casos que existieron de estas infraestructuras, también conocidos como “Park & Ride” (P&R), se produjeron en los inicios de la década de los 50 en Estados Unidos.

DATO INFORMATIVO: “Los estacionamientos tendrán su propia señalización vertical y horizontal y
estarán controlados por vigilantes privados o por policía local del municipio. Las plazas estarán
reservadas para los viajeros de tránsito de lunes a viernes entre las 5:00 y las 23:00.
Los usuarios tendrán que descargarse y darse de alta en una aplicación móvil para acceder al
“Park&Ride”. En la terminal donde han estacionado su vehículo deberán validar su billete en unas
máquinas para que el sistema compruebe que no ha habido fraude.”

(“Park&Ride” o aparcamiento disuasorio para reducir los coches en centros urbanos.
www.zicla.com/blog/park-ride-reducir-coches)

Dentro del espacio del aparcamiento en zonas con mucha población turística, se puede estudiar la posibilidad de implantar plazas para el uso exclusivo de guaguas discrecionales de turistas y de excursionistas, completando y mejorando de esta forma la intermodalidad entre los peatones y el transporte colectivo.

La alternancia entre los distintos modos de transporte es posible gracias al aumento de las plazas de aparcamiento en la periferia de los municipios y es, junto con las actuaciones de restricción del vehículo privado, donde se empieza a fomentar la alternancia entre los distintos modos de transporte.

Este tipo de aparcamientos se dispondrían en la periferia y en conexión con las vías básicas del municipio eliminando el aparcamiento en el espacio público consiguiendo un valor mínimo y específico para residentes.

Para todo lo descrito nació el concepto “Smart Cities”, ciudades en las que se aplican las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) con el objetivo de crear ciudades sostenibles económica, social y medioambientalmente a partir de infraestructuras que garanticen un desarrollo sostenible, el incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, una mayor eficacia de los recursos disponibles y una participación ciudadana activa. 

Para obtener esta visión crítica sobre el estado actual del modelo resulta necesario que la información urbanística del instrumento de planeamiento deba analizar una serie de aspectos mínimos para realizar un correcto diagnóstico y enfocar las medidas y propuestas de cara a la ordenación.

• Inventario de plazas de aparcamiento de cada una de las calles por tipología
  (aparcamientos en línea, batería, reservados, con ordenanza reguladora de
  aparcamiento (ORA), parkings privados y municipales).
•  La localización y capacidad de los aparcamientos para residentes.
•  Ubicación y cobertura de las infraestructuras destinadas al estacionamiento
•  Jerarquía de los viarios.
•  IMD de las vías principales y accesos
•  Demanda de aparcamiento y demanda de transporte de mercancías.
•  Accesibilidad de los aparcamientos para vehículos pesados
•  Dotaciones de plazas de aparcamiento existentes y por planeamiento.
•  Existencia de aparcamientos disuasorios e intercambiadores con/sin medios de
  transporte alternativos
•  Información municipal relacionada con aparcamientos municipales, zonas no
  reguladas y aparcamientos en colegios y centros deportivos
•  Identificar la existencia de infraestructuras específicas para carga y descarga, así
  como de aquellas que siendo compartidas están sometidas a alguna regulación
  específica al respecto.
•  Capacidad, localización y accesibilidad de los aparcamientos para vehículos
  pesados, en relación a sus exigencias y externalidades, así como al número de
  vehículos de este tipo registrados en el municipio
•  Áreas con problemas de saturación habituales: centros urbanos, barrios densos o
  de cierta antigüedad (sin aparcamiento en la edificación)
•  Estacionamientos que cumplen funciones estratégicas, de intercambio modal, en
  el sistema de movilidad, como los disuasorios y los de pesados.
•  Los aparcamientos de áreas de concentración de empleos, como polígonos
  industriales o empresariales, centros urbanos, centros hospitalarios, etc.
•  Áreas escolares, donde se produce el estacionamiento masivo debido a la entrada
  y salida de los alumnos.
•  Localización de los aparcamientos rotatorios y su posible influencia en la atracción
  de vehículos hacia zonas congestionadas.

• Zonas con déficit de dotación para el estacionamiento.
• Grado de saturación de las plazas legales disponibles, y en su caso, su exceso.
•  Inexistencia de aparcamientos disuasorios.
•  Falta de cobertura de aparcamientos disuasorios (>750m)
•  Deficiencia en la red de aparcamientos en calzada o disuasorios.
•  Áreas con problemas de saturación habituales: centros urbanos, barrios densos o
  de cierta antigüedad (sin aparcamiento en la edificación).
•  La existencia o ausencia de aparcamientos disuasorios junto a las estaciones de
  transporte público de alta capacidad.

Los indicadores de evaluación, completan el diagnóstico precisamente porque nos ayudarán a evaluar la situación actual y se acerca o no cumple a los umbrales mínimos de sostenibilidad, requiriendo en su caso una atención prioritaria.

Estos indicadores se presentarán en forma de ficha en el anexo correspondiente a la presente Guía.

Tabla 4. Indicadores de la línea de análisis Intermodalidad y oferta de aparcamiento. Fuente: elaboración propia a partir de distintas fuentes

Así pues, se establecen unas medidas y propuestas de mitigación en aras de viabilizar, desde el planeamiento urbanístico, el cumplimiento de la meta de desarrollar.

• Implantar Estaciones intermodales que permitan el trasvase modal de los modos de transporte contaminantes hacia los sostenibles cumpliendo con la pirámide de la movilidad del IDAE.
• Optimizar la oferta de plazas de estacionamientos en la vía pública sin perjudicar a peatones, ciclistas y personas viajeras del transporte público, que permita regular el acceso del vehículo privado al centro del ámbito, utilizando el valor estratégico de la oferta de plazas de aparcamiento para la regulación y utilización del vehículo privado.
• Incorporar estacionamientos disuasorios que contribuyan a reducir la presión del vehículo privado en el interior del ámbito y potenciar de este modo la intermodalidad con modos más sostenibles.
• Reducir el aparcamiento ilegal, aplicando medidas que impidan el aparcamiento de vehículos sobre las aceras y zonas con prohibición de estacionamiento.
• Se tendrá que proveer, de aparcamientos subterráneos ligados a la vivienda, y a las zonas y áreas con gran afluencia para reducir la presencia de vehículos en el espacio público.
• Ordenar el aparcamiento de motocicletas, dotando al municipio de suficientes plazas. Así como aparcamientos para vehículos privados.
• Dotar de una oferta de estacionamiento suficiente a guaguas y camiones para que no interfieran en la movilidad urbana.
• Se priorizará en aquellas superficies para aparcamientos capaces de albergar otros modos más sostenibles, incluso los desplazamientos peatonales, con acciones que conlleven la intermodalidad como solución definitiva.
• Establecer plataformas logísticas de distribución en cada barrio.

La ocupación de la calzada por parte del vehículo privado es una constante en la mayoría de ciudades. Como consecuencia, se reduce la disponibilidad de espacio público para las y los residentes y, sobre todo, se impide que pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como la estancia, el desplazamiento y las relaciones sociales.

La eliminación de plazas en superficie conlleva asociada la construcción de aparcamientos subterráneos, aparcamientos disuasorios, estaciones intermodales, etc. con acceso desde la red básica de circulación, de manera que cualquier persona, pueda dejar su vehículo y pueda desplazarse en menos de 5 minutos andando (300 metros) y como máximo 15 min a pie (750-1.000 m).

El déficit infraestructural teórico de aparcamientos se obtiene calculando la diferencia entre la demanda y la oferta de plazas de aparcamiento fuera de la calzada. La primera está determinada por el censo de turismos, mientras que la segunda, la constituyen las plazas de aparcamientos fuera de la calzada. Estos aparcamientos fuera de la calzada pueden ser: aparcamientos públicos, aparcamientos de privados pero de uso público, o aparcamientos privados de vecinos. Asimismo, todos estos tipos de aparcamientos pueden ser subterráneos o ubicarse en superficie.